Ege Bölgesi Demiryolları

Kimine göre endüstri devriminin ürünü, diğer bir görüşe göre devrimi tetikleyen bir ulaşım biçimi olan demiryollarının; ülkemizdeki serüveni, felsefesi ve potansiyeli ne yazık ki birkaç akademisyen ve entelektüelin dışında incelenmemiştir. Hele saha araştırmaları hiç denecek mertebededir. Oysa barış zamanında önemli bir ticari ulaşım aracı, seferberlik ve savaş anla-rında oldukça stratejik bir ulaşım biçimini teşkil eden ve ülkemizde de erken sayılabilecek bir dönemde faaliyete geçen demiryolları ve özellikle ege bölgesi demiryolları ile ilgili olarak Birleşik Krallık (UK) ve Fransa kaynakları, şaşılacak araştırmalarla doludur.
Bugünkü Türkiye topraklarında ilk demiryolu yapım ve işletmeciliği Ege bölgesinde gerçek-leştirilmiş ve 153 yıldan beri kesintisiz devam etmiştir. Biri İngiliz şirketinin Menderes havzasına hitap eden İzmir – Aydın – Denizli – Isparta; diğeri bir Fransız şirketince gerçekleşti-rilmiş bulunan İzmir – Manisa – Afyon – Bandırma hatları ve işletmeciliği hemen hemen hiç-bir değişiklik ve ilave olmadan güzergâh ve alt yapılarıyla günümüze kadar gelmiş halen de trafik altındadır. Yaklaşık 1600 km.lik bir güzergâha, yabancı şirketlerin neden Ege bölgesin-den başladıkları ayrı bir araştırma konusu olmakla birlikte, o günkü işletme felsefesiyle aynı hatların bugün işletim realitesi arasında en ufak bir benzerlik bulunmamaktadır. günümüzden 153 yıl önceki yapım ve işletme felsefesi, batıda sanayi devrimi üretim mallarına özellikle çelik ve kömüre Anadolu toprakları üzerinde pazar bulmak; Anadolu’da üretilen emsalsiz kalitedeki tarım ürünlerini batıya transfer etmek şeklindedir. Oysa bugünkü Ege demiryolları işletmeciliğinde bir vagon tarım ürünü bile taşınmamaktadır. Kitlesel yük ve yolcu taşımı gereksinmesinden öteye sadece tarımsal ürünlerin batıya transferinin kömür, çelik gibi sanayi ürünlerinin ithalatı için yapıldıklarından, bugün ciddi bir potansiyel olarak ortaya çıkmış olan maden eksenlerinden ne yazık ki kopukturlar. (Çine feldspat, Soma kömür havzaları gibi)
Bu perspektiften bakıldığında 153 yıl önce inşa edilmiş Ege bölgesi demiryollarının salt ticari amaçla yapılmadığı rahatlıkla görülür. Gerçi Osmanlı Devletinin bu ulaşım biçimine stratejik ve askeri amaçlarla yaklaştığı bilinmektedir. Bununla birlikte Ege bölgesi demiryollarının gerek yük, gerekse yolcu taşımacılığı yönünden nasıl bölge ve ülke menfaatleri ile aynı pota-da zenginleştirilerek kendisinden istenen ve beklenen rolü oynaması için nelerin yapılması gerektiği ve bugüne kadar nelerin yapılabildiği özet çalışmanın içeriğini oluşturmaktadır. Kendisinden beklenen rolü henüz oynayamadığı gerçeğini kabul etmek gerekir. Kaleme aldı-ğımız bu bildiri Ege bölgesi demiryollarının ve potansiyelinin yeni bir bakış açısıyla değer-lendirmesini sağlamak, ülke ulaşım ve ticaretinde aktif rol oynayabilmesini temin açısından İzmir ulaşım sempozyumunda özellikle meslektaşlarımızın, katılımcıların ve bilahare bildiri kitapçığını okuyacak çevrelerin dikkatlerine sunulmaktadır.
EGE BÖLGESİ DEMİRYOLLARINDA MEVCUT DURUM:
Bir İngiliz şirketinin 23.eylül.1856’da almış olduğu izinle, öncelikle İzmir-Aydın arasında
133 km.lik demiryolunun yapımına başlanmıştır. Hemen akabinde yine başka bir İngiliz şirketince
Basmane-Manisa-Kasaba(Turgutlu) demiryolu yapımı imtiyazı alınmıştır. Ancak Osmanlı
Devleti, demiryolu şirketlerinin gittikçe artan talep ve fütursuzca davranışlarını gördükçe,
bu hattın yapımına izin vermemiştir. Daha sonra devlet yöneticileri bu ikinci imtiyazın
Fransız şirketlerinin eline geçmesi için çok çaba sarf etmişler ve dolayısıyla Gediz havzasına
hitap eden demiryolu, bir Fransız şirketi tarafından yapılmış ve işletilmiştir.
Ege bölgesinde İngiliz ve Fransız şirketlerinin demiryolu rekabeti daha sonra limanları kapsayacaktır.
Ancak bu şirketler birbirlerinin hinterlandına sanki anlaşmışçasına hiç müdahale
etmemişler, hatta tekel nitelikteki hatlarını basit kuşak hatları ile birleştirerek bazen birbirlerine
yardım bile etmişlerdir. İzmir limanının İngilizler tarafından kurulması üzerine Fransız
şirketi de açık bir limana erişimi sağlayabilmek için Manisa – Bandırma hattını inşa etmiş ve
demiryolu liman bağlantısını kurmuştur.
Bu yabancı şirketlerin imtiyaz sahibi oldukları demiryollarına eklentiler yapılması sür-git devam
etmiştir. İngilizler Aydın-Denizli-Isparta hatlarını ve buna bağlı şube hatları diye bilinen
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Söke şimdilerde işletilmeyen Sütlaç-Çivril, Isparta-
Eğirdir ve Gümüşgün-Burdur hatlarını inşa ederek devletleştirilinceye kadar çalıştırmışlardır.
Dolayısıyla Ege bölgesinde büyük nispette deve kervanlarıyla yapılan ulaşım, sert tartışmaların
sonucunda demiryoluna kaymıştır. Fransız şirketi de boş durmayarak Turgutlu’daki demiryolunu
Alaşehir’e ve Afyon’a kadar uzatmıştır.

CUMHURİYET DEVRİNDE EGE BÖLGESİ DEMİRYOLLARI:
Cumhuriyet kurulduktan sonra gerçekleştirilen demiryolu hamlesi Ege bölgesini kapsam dışı bırakmıştır. Kanaatimizce bunun nedeni toplu yük ve yolcu taşımacılığının olmamasından kaynaklanan bir tercihten ileri gelmektedir. Öyle ki İzmir-Aydın demiryolunda 1854 Kırım harbinin savaş tazminatı olarak İngilizlerce sökülen ve bu hatta döşenen raylar 144 yıl trafik altında kalmış, yakın zamanlarda değiştirilebilmiştir.1993’lü yıllara kadar Ege bölgesi demir-yollarının sadece güzergah ve alt yapıları değil üst yapıları da şirketlerden kalmış ekonomik ve teknik ömrünü tamamen doldurmuştu.
NELER YAPILMALIYDI? VE NELERİ YAPABİLDİK?:
1978 yılında yapılan fizibilite etütleri sonucunda Menemen’deki demiryolunun çift hatlı ola-rak Aliağa’ya uzatılmasına DLH Genel Müdürlüğünce başlanmış, ancak 26 km.lik bu hattın yapımı 1995 yılında sonuçlandırılabilmiştir. Tüm olumsuzluklara rağmen, 1990’lı yıllardan itibaren bu bildirinin yazarının da içinde bulunduğu bir grup demiryolu meslektaşımız; şirket-lerden kalmış bu demiryollarının bilinçli ve sistematik bir biçimde bölge ve ülke çıkarları doğrultusunda, ulaşım ve ticaret hayatına nasıl adapte edilebileceği konusunu irdelemeye ve sorgulamaya başlamıştır. Yapılan tahlillerden sonra bir yol haritası belirlenmiştir. İlk tespit, İzmir kent içinde önemli bir demiryolu koridorunun olduğu, ancak tek hatlı olan bu koridorun süratle çift hatlı hale getirilmesi, mümkünse elektriklendirilmesi, sinyalle donatılması amaç-lanmıştır. Demiryollarına yatırım yapılmaması nedeniyle kısıtlı ödeneklerle ve çabalarla uzun zaman almasına rağmen İzmir-Menemen(31 km.), İzmir-Cumaovası(24 km.) çift hatlı hale getirilmiştir. Ancak ortada çok büyük bir handikap vardır. Cumaovası-Menemen arasındaki 55 km.lik çift hat güzergahında 60’ın üzerinde hemzemin geçit bulunmaktadır. Bu şartlarda yapılacak demiryolu işletmeciliği engelli koşudan farksızdır. Hız yapılamaz, sefer sayısı arttı-rılamaz. Zira bu geçitler uzun süre kapalı tutulamaz. Bu realiteden hareket eden ekip, İzmir Büyükşehir Belediyesince ortaklaşa atılacak adım ve yatırımların dışında yapılabilecek pek bir şey olmadığının bilincindedir. Zira hemzemin geçitlerin inşası demiryollarının yetkisinde değildir. Kamulaştırma yapamaz ve imar planını değiştiremez. Bunu yapabilecek tek mercii İzmir Büyükşehir Belediyesidir. Önceleri alt düzeyde başlatılan görüşmelerde olumlu sonuç alınınca, konu Başkanlık ve Genel Müdürlükler nezdine, daha sonra da Bakanlık ve Hükümet katına taşınmıştır. Uzun süren görüşmeler sonunda 2006 yılında fiilen bu koridorun önemli bir koridor olduğu ve yatırım yapılarak kent içi ulaşımın ana omurgası olabileceği noktasında mutabık kalınmıştır. Bu münasebetle 80 km.lik Aliağa – Cumaovası banliyö koridorunun metro standardında bir işletmecilik yapılmasına karar verilmiştir. Yol, sinyalizasyon ve elekt-rifikasyon, trafo merkezleri TCDD’ce geri kalan inşaat yatırımlarının da İzmir Büyükşehir Belediyesince gerçekleştirilmesine fiilen başlanmıştır. Bu iki kuruluşun ortaklaşa kurdukları İZBAN A.Ş. hatlar üzerinde çalışacak elektrikli tren setlerini İspanya’da imal ettirmekte ve ortaklaşa kar-zarar hesabına dayalı işletmeciliğe başlamak için oluşumlarını tamamlamakta-dır.
İhale sürecindeki gecikmeler, çeşitli zemin problemleri iki hat dezavantajına rağmen bu ça-lışmalar çok önemlidir. Kararları verenlere, uygulayanlara, yapanlara; kısaca bu projede eme-ği geçen herkese teşekkür etmek kadir şinaslıktır. Ülkemizin en büyük kent içi raylı sistemi bu nedenle İzmir’de inşa edilmektedir. Yılda 200 milyon yolcu taşıması öngörülen bu siste-min kısa süre içinde İzmir kent içi toplu ulaşımının ana omurgasını oluşturacağını hep birlikte göreceğiz.
Çalışmalarımız ve beklentimiz 80 km.lik bu çift hatlı ve sinyalli projenin bir taraftan Torbalı’ya(uygulama projeleri hazırdır.) ve Selçuk’a, diğer taraftan Manisa’ya ulaştırılmasıdır.
Mütevazi yatırımlarla Torbalı, Selçuk ve Manisa’nın İzmir’in banliyösü haline geleceğini görmek mümkün olacaktır. Böylelikle kısaca Egeray diye isimlendirdiğimiz kent içi banliyö sistemi İzmir il sınırlarını içine alacak şekilde genişleme imkanı bulacaktır.
İkinci önemli tespit İzmir-Aydın-Denizli demiryoludur. Bu demiryolu konvansiyonel hat ola-rak ülkemizde en fizibıl hat konumundadır. Zira 262 km. uzunluğundaki bu hatta Selçuk-Ortaklar arasındaki 22 km.si hariç tamamı alinyimanda yani doğrudadır. Neredeyse karayolu uzunluğunda bir hattır. Yüksek meyiller, tüneller yoktur. Tek dezavantajı yerleşim bölgeleri-nin tam ortasında kalmış olmasıdır. Yerel yönetimlerin, zamanında alt ve üst geçitleri yapma-yışı, çarpık kentleşme son derece önemli bir demiryolu arterinin fonksiyonlarını zora sokmuş-tur. Zira çok sayıda hemzemin geçit vardır. Ve hattın her iki tarafı çok yoğun yerleşim alanı-dır. Ancak son yıllarda yapılan otomatik bariyerler, ihata, alt-üst geçitler gibi önlemlerle; üst yapısı tamamen yenilenen ve yeni tren setleriyle yapılan yolcu taşımacılığı ümit vermektedir.
Ege bölgesi demiryollarının önemli bir avantajı Alsancak – Bandırma limanları ile Nemrut liman iskelelerine erişimin olmasıdır. Uluslar arası bir hava limanının (Adnan Menderes) gö-beğinden geçmektedir. Hinterlandında çok önemli petrokimya, çelik endüstrileri, organize sanayi bölgeleri, üniversite kampüsleri, seramik fabrikaları ve mermer ocakları gibi demiryolu ulaşımına vazgeçilmez şekilde ihtiyaç duyan kompleksler bulunmaktadır. Bu noktadan hare-ketle yapılan üst yapı yatırımları ve çekim gücündeki rehabilitasyonun sağlanmasıyla özellik-le yük taşımacılığında 1990’lı yılların başında yıllık 400 bin ton olan yük taşımacılığını geçti-ğimiz yıl 3 milyon tona ulaştırmıştır.
Soma kömür havzasının günlük 30 bin tonun üzerinde bir taşımacılığının yapılacağı projeleri-nin yapımına başlanmıştır. Yapımı devam eden Aydın – Denizli demiryolunun bitirilmesiyle Kaklık’ta kurulan lojistik yük merkezinde mermerin limanlara indirilmesi kısa bir süre sonra gerçekleşecektir. Çine feldspat rezervlerine demiryolu erişimi, PETKİM limanı tesislerine demiryolunun uzatılması, içinde demiryolu bağlantısı olan İzmir’de büyük bir lojistik merke-zinin kurulması yakın hedefler halindedir. Keza yapımı bitmiş olan Manisa Organize Sanayi Bölgesi lojistik merkezinde yılda 1 milyon ton yükün demiryolu ile taşınması birkaç ay içinde gerçekleşmek üzeredir.
Frigorifik vagonlarla, İzmir limanından batı ülkelerine tahıl, yaş meyve ve sebze ile hayvansal ürünlerin, Konya havzasından buğdayın limanla bağlantısının kurulabilmesi için ziraat odala-rının, ihracatçı birliklerinin ve iş adamlarının konteynır taşımacılığını geliştirmelerini bekle-mekteyiz. Böylelikle yük taşımacılığı açısından Ege bölgesi demiryollarının bölge ve ülke ekonomisine maksimum fayda sağlayacak bir çizgiye oturtulması mümkün olmakta ve ola-caktır.
SONUÇ
Ulaşım yatırımları pahalı yatırımlardır. Dolayısıyla doğru ulaşım modunun seçimi hayati bir konudur. Hiçbir ulaşım modu yekdiğerinin rakibi değildir. Birbirini bütünler. Yanlış yapılan tercihlerin kolaylıkla değiştirilmesi mümkün değildir. Biz bu bildiride bugünkü kuşaklara miras kalmış bir demiryolu şebekesinin bölge ve ülke menfaatleri doğrultusunda nasıl rehabilite edilmekte olduğunu kısaca anlatmaya çalıştık. Özellikle genç meslektaşlarımıza hitabetmek istedik. Zira bilmekteyiz ki onlar; kamu yatırımlarını planlayacak, yapacak ve yöneteceklerdir. Düşünmek zorunda olduklarını, doğru buldukları düşünceleri hayata geçir-meleri gereğini spesifik bir örnekle anlatmak istedik. İnancımız genç meslektaşlarımızın aç-makta olduğumuz bu kapıdan süratle geçerek zaman kayıplarını asgariye indirmeleri, kendile-rine tevdi edilecek imkanları en iyi şekilde ülke ekonomisine kazandırmaları olacaktır.
TEŞEKKÜR
Ege bölgesi demiryolları ile uzun yılların birikiminin bir özetini okuyucuya sunma fırsat ve teşvikleri nedeniyle İzmir İnşaat Mühendisleri Odasına, Sayın Başkan ve Yönetim Kurulu Üyelerine, özellikle Tahsin Vergin ve Ilgaz Candemir arkadaşlarıma teşekkürü borç bilirim. Ayrıca mesai arkadaşım Orhan Yalavuz’un değerli katkısını anmadan geçemeyeceğim.

Sabahattin ERİŞ
Bölge Müdürü
TCDD 3.Bölge Müdürlüğü
İzmir/Türkiye