Yerli sinyalizasyon 2 milyar TL kazandıracak !



Yerli sinyalizasyon 2 milyar TL kazandıracak ! : Türkiye’deki demiryollarının yüzde 80’e yakının sinyalsiz durumda olduğunu belirten Prof. Dr. Mehmet Turan Söylemez, demiryollarında güvenli ve konforlu yolculuk için sinyalizasyon sisteminin olmazsa olmaz olduğunu ifade etti.

Demiryolundaki yerli sinyalizasyon projesinde sona gelindi. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu- Bilgi Güvenliği İleri Teknolojiler Araştırma Merkezi (TÜBİTAK-BİLGEM) ve İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) işbirliğiyle gerçekleştirilen yerli sinyalizasyon projesinin ayrıntılarını projede aktif görev alan İTÜ Elektrik-Elektronik Fakültesi Dekan Yardımcısı Prof. Dr. M. Turan Söylemez’e sorduk.

DEMİRYOLLARINDA KAZANÇ SAĞLAMAK İÇİN ÜSTYAPIYA ÖNEM VERMEK GEREKİYOR

Sinyalizasyon projesi ne zaman başladı?

Bu projenin temeli oldukça uzun yıllara dayanıyor. Projenin fikri 2006-2007 yılı gibi ortaya çıktı. TÜBİTAK-BİLGEM’le ortak çalışmalarımız 15 Haziran 2009’da başladı. Bu bir KAMAG 1007 (TÜBİTAK-Kamu Kurumları Araştırma ve Geliştirme Projelerini Destekleme Programı) projesi. Bu tür projelerde devletin bir kurumu ihtiyaç gösterir ve araştırma kurumları, üniversiteler veya bunlara ek olarak özel kuruluşlar bir araya gelerek bu problemi çözme yoluna giderler. Burada TCDD’nin temel ihtiyacı yerli sinyalizasyon sisteminin üretilmesiydi. Bunun nedeni de şu: Önümüzdeki yıllarda devlet, demiryollarına önemli bir kaynak aktarmayı planlıyor. Sektöre bu kadar kaynak harcadığınız zaman en fazla nerelerden kazanç sağlayabilirizi düşünmeniz lazım. Bu da üst yapı dediğimiz daha fazla bilginin olduğu kısımlarda (sinyalizasyon, elektrifikasyon) ortaya çıkıyor. Bu tip konularda aslında siz harcadığınız paranın önemli bir kısmı ile bilgi satın almış oluyorsunuz. Sinyalizasyon projeleri buna iyi bir örnek oluşturuyor. Sinyalizasyon konusunda ülkemizde bir bilgi birikimi oluşması son derece önemliydi. Bundan dolayı proje öncesinde bırakın sinyalizasyon konusunda tasarım yapmayı, bu işleri takip edecek insan sayısı bile yok denecek kadar azdı.

İTÜ dahil projeyi oluşturan ekip kaç kişiden oluşuyor?

İTÜ tarafında 20-25 kişilik bir ekip var. Bir benzer ekipte TÜBİTAK-BİLGEM tarafında var. 2 yıllık süreçte değişiklikler oldu. Bu sayı bazen eksildi bazen çoğaldı. Bu proje içerisinde 40 ile 50 kişilik bir ekip çalıştı. Projenin İTÜ’deki yürütücülüğünü ben yaptım.

Sistemin maliyeti ne oldu?

Bu projenin bütçesi yaklaşık olarak 4.5 milyon lira civarında. Bunun yüzde 90’a yakın kısmı kullanıldı. Özellikle demiryolu sektöründe bilişim, iletişim gibi alanlarda çok önemli bir katma değer var. Eğer ki siz bir şeyi üretemiyor ve ithal ediyorsanız o şeyin maliyetinin yaklaşık 10 katı fiyatla alıyorsunuz demektir. Haliyle çok ciddi bir kar söz konusu olacak. Türkiye’nin sadece bu projeden elde edeceği doğrudan gelirler yaklaşık olarak 2 milyar lira civarında olacak.

Proje 1 yıldır Adapazarı-Mithatpaşa istasyonunda deneniyor. Bundan sonraki uygulama için hangi hat seçildi?

Sistem şu anda Adapazarı’nda kurulu. Bunun dışında Afyon bölgesinde yaklaşık 300 kilometrelik bir hat boyunca değişik istasyonlarda bu projenin uygulanması söz konusu.

“ÖZGÜVEN KAZANDIK”

Proje demiryolu sektörüne ne gibi avantajlar sağlayacak?

Doğrudan sağlayacağı avantaj, ulusal bir demiryolu sinyalizasyon sisteminin kurulmuş olması. Bu sayede artık Türkiye’nin dört bir köşesinde ihtiyacımız olan temel sinyalizasyon sistemini kendi başımıza yapabiliyor duruma geldik. Türkiye’deki demiryollarının yüzde 80’e yakını sinyalsiz durumda. Bu hem güvenlik açısından ciddi bir risk taşıyor hem de mevcut olan hatlarımızı yeterince etkin şekilde kullanmamızı engelliyor. Biz demiryollarında daha konforlu ve daha güvenli bir seyahat yapmak istiyorsak sinyalizasyon olmazsa olmaz. Ama sadece bu değil. Bence çok daha önemli bir yan etkisi var projenin. O da; bu ve güvenli sistem tasarımı gibi ilişkili konularda ülkemizdeki bilincin artmasıyla birlikte kendimize bir özgüven sağlaması. Çünkü bu projede yaklaşık 50 kişi çalıştı ve bundan 2-3 yıl önce bu konuda doğru düzgün işi bilen kimse yok derken şimdi önemli sayıda bu işi bilen, bu iş konusunda çalışabilecek bir insan kaynağımız ortaya çıktı. Bu arkadaşlardan bazıları belki başka sektörlere yönelecek. Ama bir kısmı sektör içinde kalıp çalışmaya devam edecekler. Proje, hem sinyalizasyon sistemlerini rahatlıkla kurmaya hem de bunun daha ilerideki adımlarını, daha modern şeklini, geliştirmeye yönelik pek çok yeni projenin çıkmasına olanak sağlayacak.

Bu proje geliştirilirken yabancı firma ya da kurumlardan destek alındı mı?

Proje gerçekleştirilirken yabancı firmalardan doğrudan doğruya bir destek söz konusu olmadı. Ancak, projede kullandığımız bazı ekipmanlar yabancı kaynaklıydı. O ekipmanlarla ilgili yurtdışında çalıştığımız firma ve üniversiteler oldu.

Sinyalizasyon sistemi Türkiye’deki tüm demiryollarına yaygınlaştırılacak dediniz, bu kaç yılda gerçekleşir?

Bu tamamen devletin tutumuna bağlı. Bu konuda bir ısrar söz konusu olduğu takdirde proje sırasında oluşan bilgi birikiminin yerli firmalara aktarılması da sağlanırsa önümüzdeki 5-10 yıl içinde bunun yaygınlaştırılmaması için bir neden yok. Çünkü proje sırasında sadece bir istasyon değil oldukça genel bir çözüm üretildi. Projenin hızlı bir şekilde yaygınlaşma sağlanacak.

Sizin demiryolu ile ilgili başka ne tür çalışmalarınız bulunuyor?

Demiryollarıyla ilgili çalışmalarım sadece sinyalizasyon ile sınırlı değil aynı zamanda elektrifikasyon tarafında da çalışmalarım bulunuyor. Özellikle çalıştığım konulardan bir tanesi cer gücü sisteminin boyutlandırılması ve optimizasyonuna yönelik simülasyonların gerçekleştirilmesi. Bildiğim kadarıyla Türkiye’de cer gücü simülasyonu konusunda çalışma yapan biri yok. Özellikle bir şehirde raylı sistem kurmaya kalktığınızda elektrifikasyonunu yapmak için öncelikle bu elektrik sisteminin boyutlandırılmasını yapmanız lazım. Burada bir takım kritik sorular var. Trafo merkezleri nerede olacak? Nasıl bir elektrik sistemi kullanmalıyım? Trafo merkezlerinin gücü ne olacak? Temel koruma sistemi parametreleri ne olacak? Burada kullanacağım kabloların kesitleri ne olmalı? Bu sistemi nasıl boyutlandırmalıyım? Kurulu olan veya kurulacak bir raylı sistemi enerji verimliliği açısından nasıl işletmem gerekir? Bütün bu sorulara yanıt verebilmeniz için çok ciddi bir simülasyon çalışması yapmanız lazım. Bir tarafta trenler belirli fizik kurallarına göre hareket ediyorlar. Bunu göz önüne almanız lazım. Ama diğer tarafta da kilometreler boyunca yayılmış bir elektrik şebekesi var. Bu elektrik şebekesinin nasıl işlediğini takip ederek onun da simülasyonunu yapmanız lazım. Bu söylediğim 2 bileşen birbiriyle bir şekilde bağlantılı halde. Haliyle demiryolu sistemlerinin simülasyonunu yapmak kolay bir iş değil.

Ya İTÜ’nün demiryolu ile ilgili başka projeleri var mı?

İTÜ’nün yer aldığı değişik projeler var. Bunlardan bir tanesi benim takip ettiğim kadarıyla ulusal raylı sistem araç projesi. Kendi ulusal raylı sistem aracımızın geliştirilmesi önemli bir proje. Lokomotif tarzı ve doğrudan doğruya ana hatlarda kullanılabilecek bir araç üretimi söz konusu olacak ve bu İTÜ’de yer alacak.

Adapazarı-Mithatpaşa maket sistemi

Adapazarı-Mithatpaşa istasyonun 87’de 1 oranında küçültülmüş maket sistemi, İTÜ Elektrik-Elektronik Fakültesi Kontrol Mühendisliği Bölümü’nde bulunan Endüstriyel Otomasyon Laboratuarı’nda kurulu. Yapımı 1.5 yıl süren sistem, Kontrol Mühendisliği Bölümü öğretim üyeleri ile Bilgisayar ve Bilişim Fakültesi’nin Bilgisayar Mühendisliği bölümü öğretim üyelerinin ortak çalışması sonucu kuruldu. Tamamı Almanya’dan gelen maket sistemi modifikasyona uğratılarak özellikle rayların altında uygun olan ray devresi adı verilen sistemler oluşturuldu. Sinyaller ise Türk sistemine uygun olarak yerli kaynaklar kullanılarak gerçekleştirildi. Sistemde yaklaşık olarak 2 binin üzerinde sinyal bulunuyor. Bu orta ölçekli bir fabrikaya denk geliyor. Yaklaşık 100 metrekare alanda kurulan sistemde kullanılan kablolar ise yaklaşık 150 kilometre uzunluğunda.

Kaynak : Transport

Reklamlar