Rusya Demiryolları (RJD) Türk meslektaşlarını geçiyor (Video)



Rusya Demiryolları (RJD) Türk meslektaşlarını geçiyor :Geçenlerde, “Radikal” gazetesinin popüler köşe yazarlarından Güven Sak, okurlarının dikkatini “Rusya Demiryolları”nın (RJD) lojistik yarışında Türk meslektaşlarını nasıl geçtiğine çekti. Sak köşesinde, “Biz Ortadoğu’da romantik işlerle uğraşırken Ruslar Çin’i Avrupa’ya, Rusya üzerinden demiryolu ile bağlıyor. Orta Asya’daki yeni ‘Büyük Oyun’un ilk raundunu sanki Ruslar kazanıyor. Rus demiryolu devi RJD, Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları’nı (TCDD) geçiyor”, diye yazdı.

Türk gazetecinin bu sonuca varmasına neden olan Amerikan New York Times gazetesinde, Türkiye’nin Avrupa-Asya demiryolu ulaşım koridorun dışında kaldığı ile ilgili yayımlanan haber oldu.

Çin – Avrupa rotasında yapılan ve Kazakistan ile Rusya üzerinden geçen düzenli demiryolu konteyner taşımacılığı 2012 yılın Haziran ayında başlandı, ancak onun hazırlıkları çok daha önceleri başlanmıştı.

Kadir Has Üniversitesi Lojistik Program başkanı Ömer Faruk Görçün’e göre, RJD’nin Çin demiryolu ile işbirliği Rus demiryollarının Avrasya ulaşım sistemine entegrasyonu açısından büyük önem taşımaktadır. Bununla birlikte TCDD ile RJD arasında temel farklılıkların olmasından dolayı TCDD yakın gelecekte RJD ile rekabet edebilecek kapasiteye sahip olmayacaktır.

İki ülke arasında ciddi temel farklılıklar var. Türkiye’nin sistemi ile Rusya’nın sistemi birbirinden temel olarak farklı. En başta raylı sistemlerimiz çok farklı. Yani özellikle eski SSCB ülkelerinin kullandıkları ray aralıklığı ile bizimki birbirinden farklı. Biz daha çok Avrupa Birliği sistemini kullanıyoruz. Dolayısıyla Rusya ortamında taşımalar daha hızlı, ray açıklığı daha fazla olduğu için daha yüksek hacimli yük taşıyabilecekleri için otomatikman maliyetleri daha düşük oluyor. Bunun dışında tabii alt yapı anlamında da bir takım farklılıkları var. Ruslar sistemi biraz daha geliştirmişler. Terminallerindeki eleşmeleri daha uygun.

Ruslar liman ve demiryolu entegrasyonunu çok iyi sağlamışlar, bizde bu ciddi anlamda zayıf. Özellikle Derince, onun dışında Ambarlı limanı ve diğer limanlarda demiryolu bağlantıları sıkıntılı. Biz mesela eleşlemeyi ‘Dafi’ dediğimiz araçlarla yapıyoruz. Ben bir ara Rus limanların bir kaçı ile çalışmıştım, bir konteynerin 2.5 dakika civarında bir eleşleme süresi var. Bizde ise bu yaklaşık 16-17 dakika süre olarak sürüyor. Karşılaştırdığımız zaman bir geminin eleşlemesi ve demiryoluna yüklenmesi yaklaşık 7-8 kat daha fazla zaman alıyor ki bu zaten lojistikte ölümcül bir süredir.

Bir de mesela Rus demiryolları 80’lik konteynerleri kullanabiliyor. Bu demiryollarında gabari dediğimiz bir uygulama. Tunelin geçiş ölçüleri ve vagonların özellikleri ve ölçüleri ile ilgili boyutlardan bahsediyorum. Onlar 80’lık konteynerleri taşıyabilirken ki bu ne kadar çok yük taşırsan ölçü ekonomisi gereği maliyetleri o kadar düşer, biz ise en fazla 40’lık konteyner taşıyabiliyoruz. Yani hacim anlamında da Rusların taşıma yapabilme ve düşük maliyet verebilmesine yaklaşabilecek pozisyonumuz şu an için mevcut değil.

Rusya Demiryolları Çin rotasının yanısıra Orta Asya, Kafkaslar ve Avrupa’daki demiryolu projeleri ile ilgili gelişmeleri yakından takip etmektedir. Rusya Demiryolları, Türk nakliye şirketlerinin de aktif olarak işbirliği yaptığı Bulgaristan’ın en büyük yük taşıyıcı şirketlerinden olan “BDZ Kargo” şirketinin özelleştirilmesiyle de yakından ilgileniyor.

Bulgaristan özellikle uluslararası sistemin de önerisi veya yönlendirmesi ile bölgenin en önemli antrepo ülkelerinden bir tanesi haline geldi. Özellikle bu Burgaz limanı, Varna limanı. Ve kısa mesafe deniz taşımacılığının geliştirmesi süreci var ki Rusya bunu çok önemsiyor. Özellikle Novorossiysk limanı var, Supsa limanı var, Soçi’de bir kaç liman daha var. Buradan Bulgaristan’a doğrudan deniz yolu bağlantısı kuruyorlar ve yükün transferini çok hızlı sağlamaya çalışıyorlar. Dolayısıyla Bulgaristan’ın içerisinde yapılacak bir yatırım Rusya’nın çok işine gelir.

Ha bu Türkiye’nin işine gelmez mi? Kesinlikle gelir. Ama Bulgaristan’ın kargosu ve taşıması, antrepoları ve sayra ciddi maliyet tutan yatırımlar. Türkiye’nin bu dakikada yolcu taşımacılığını bir kenara itip buna girebileceğini zan etmiyorum. Doğru politika midir? Hayır, değildir. Özellikle Bulgaristan’ın bize kapıyı kapattığı zaman Türkiye’den Avrupa’ya taşıma yapılması neredeyse imkansız hale gelebilecek durumdadır. Ama Türkiye’nin temel kaygıları özetlediğim şekilde. Yani yolcu taşımacılığını geliştirmek ve bütçeden ona bu kadar parayı aktarabilmekten kaynaklanıyor.

Rusya doğru yolda. Çünkü kısa mesafede deniz taşımacılığının geliştirmesi, Bulgaristan’da yatırım yapması Rusya’nın Doğu Batı ekseninde ve Batı Doğu ekseninde özellikle demiryolu taşımacılığı ne kadar önemsediği gösteriyor ki bu da bağlantıları iyi kurduğunu bize gösteriyor.

Ömer Faruk Görçün’e göre, TCDD’nin dünyanın en büyük taşımacılık şirketlerinden biri olan Rusya demiryolları (RJD) ile rekabet edebilmesi için çok uzun bir yolu katederek önünde duran birçok sorunu çözmesi gerekir.

TCDD’e baktığımız zaman bir takım problemler var. Mesela onlardan bir tanesi, Devlet Demiryolları’nın en büyük problemlerinden bir tanesi lojistik altyapının zayıf olması. Bunun sebebi de özellikle tesis anlamında ciddi problemlerin var olması. Özellikle terminal sahalarının yetersiz olması, eleşleme imkanlarının zayıf olması. Bu da biraz arz talep meselesinden kaynaklanıyor. Yani Türkiye’de özellikle yük taşımacılığı biraz daha geri planda bırakılmış. 2002 yılından sonra yolcu taşımacılığı konusunda ciddi bir eğilim var ama mesela yük taşımacılığı konusunda Türkiye’nin yaklaşık %95 yüklerini karayolu ile taşıyor. Bu durum hem ihracatta hem özellikle iç taşımada söz konusudur. Dolayısıyla demiryoluna yeterli talep gelmediği için zayıf kaldığını söyleyebiliriz. Yani şu anda yüzde 5 yüzde 6 cıvarında olan demiryoluyla taşımacılık 2023 yılına doğru yüzde 15’ler seviyesine getirilmek hedefleniyor ki bu da yaklaşık 56 milyar dolarlık bir alt yapı yatırımını gerektiriyor.

Bununla birlikte bir takım doğal problemleri de var. Mesela Avrupa Birliği’nin çok dikte ettiği hala çözemediğimiz Van Gölü Geçiş problemimiz var ki bu bütün taşımacılığı olduğu gibi sekteye uğratıyor. Biz Van Gölü’nden geçmek zorundayız ki bu da feribotlarla yapılmak zorunda kalıyor ve demiryolu taşımacılığında süreleri oldukça uzatıyor.

Bunun dışında eğitimli işgücü problemimiz var. Şu anda demiryolumuzda ve bağlı butün ortaklıklara hepsini dikkate alırsak yaklaşık 62 bin insan çalışıyor ve bunun sadece binde 54 üniversite mezunu. Rusya’nın eğitim düzeyini çok iyi bilmiyorum ama ben Ukrayna ile bir ara çalışmıştım. Mesela Ukrayna’da Demiryolu devlet üniversitesi diye bir üniversite var sadece demiryolu konusunda eğitim veriyor ve toplamda sadece bu alanda uzmanlaşmış 657 tane akademisyeni var. Türkiye’de üniversite ya da fakülte şeklinde örgütlenmiş bir demiryolu taşımacılığına yönelik eğitim kurumumuz maalesef yok. Bu da eğitimli işgücü açığını ciddi ölçüde ortaya çıkardı. Lojistik bölümleri içerisinde tabii bu dersleri anlatıyoruz ama tabii Rus ve Ukrayna demiryollarındaki gibi o eğitimli işgücünü karşılamıyor. Dolayısıyla bu problemleri aşmadan Rus demiryolu ile rakip olabilme şansımız son derece sınırlı.

Kaynak : turkish.ruvr.ru

Reklamlar