AB Çin Ticaretine Alternatif Rota Yeni İpek Yolu

AB Çin ticaretine alternatif rota Yeni İpek Yolu : Avrupa ve Çin arasındaki ticaret artmaya devam ederken, konvansiyonel deniz ulaşımına bir alternatif geçmişten yeniden doğuyor: Yeni İpek Yolu. Avrupa Birliği ve Uzak Doğu arasındaki ulaştırma süresini ciddi şekilde azaltması beklenen bu ticaret yolunu Türk Dili Konuşan Ülkeler İşbirliği

Konseyi Genel Sekreteri Halil Akıncı, The Wall Street Journal’a anlattı.

WSJ: Yeni İpek Yolu’nu özetle tanıtır mısınız?

Halil Akıncı: Tarihi İpek Yolu, 15. yy’dan sonra Uzak Doğu deniz yolunun keşfiyle eski önemini kaybetmiştir. 19. yy’da Avrupa ve Amerika ekonomilerinin başını çektiği Atlantik ekonomisi öne çıkmıştır. Bu yapı 20. yy’ın son on yılında Sovyetler Birliği ülkelerinin bağımsızlığıyla birlikte değişmeye başlamıştır. Günümüzde İpek Yolu, Çin, Hindistan ve Güney Asya ekonomilerinin çarpıcı ekonomik gelişimleri ve Orta Asya ülkelerindeki geniş enerji kaynakları ve Doğu-Batı ticaretindeki stratejik konumları nedeniyle bir kez daha küresel ekonominin etkin coğrafyalarından biri olmaya başlamıştır.

Avrupa ile Doğu Asya arasındaki artış gösteren ticari ve ekonomik ilişkiler Avrupa’dan Çin’e ve Güney Asya’ya kadar erişime sahip olacak uzun bir kara bağlantısına olan ihtiyacı artırmıştır. Hatta, artık Avrupa ve Asya’nın iki ayrı kıta olduklarına yönelik eski algı değişmektedir. Bu yeni birleşik kıta Avrasya olarak adlandırılmaktadır.
Bu noktadan hareketle, “Yeni İpek Yolu” fikri, Batı Avrupa, Çin, Orta Doğu ve Hint Alt Kıtası arasındaki bir kara parçasından diğer bir noktaya karayolu, demiryolu ve petrol, gaz ve hidroelektrik taşıma teknolojileriyle ulaşmayı sağlayacak bağlantıların tümünü ifade etmektedir.

“Avrupa ile Doğu Asya arasındaki artış gösteren ticari ve ekonomik ilişkiler Avrupa’dan Çin’e ve Güney Asya’ya kadar erişime sahip olacak uzun bir kara bağlantısına olan ihtiyacı artırmıştır”

WSJ: “Yeni İpek Yolu” potansiyel olarak Çin – Avrupa ticaretini ne kadar kısalatacak? Ne kadar ucuzlamasını sağlayacak?

HA: Çin’in batısında üretilen bir malı düşünelim. Bu ürünün deniz yoluyla Batı Avrupa’ya ulaştırılması için öncelikle 3000 kilometrelik bir yolu katederek Çin’in doğu kıyısındaki limanlara ulaşması gerekmektedir. Daha sonra ise yaklaşık 20 bin kilometrelik bir deniz yoluyla Süveyş kanalı üzerinden Batı Avrupa’nın limanlarına varacaktır. Bu yolculuk limanların doygunluk oranının üzerinde çalışmaları, limanları ülkenin içine bağlayan ulaştırma hatlarının yetersizliği, mevsimsel koşullar ve Süveyş kanal geçişinde yaşanan beklemelere bağlı olarak 30 ila 45 gün kadar sürebilmektedir.

“Bu durum Doğu-Batı hattında demiryolu modunun ağırlıkta olduğu bir çok-modlu ulaştırma seçeneğini zaman ve maliyet açısından giderek öne çıkarmaktadır ”

Ancak, aynı mal Yeni İpek Yolu olarak ifade edilen “Merkezi Ulaştırma Koridoru” üzerinden (Çin-Kazakistan-Hazar Denizi-Azerbaycan-Gürcistan-Türkiye-Avrupa) çok-modlu bir ulaştırma modeli ile transfer edildiğinde sadece 8500 kilometrelik bir yolculuğun ardından aynı noktaya varabilmektedir. Sözkonusu yolculuğun süresi halihazırda 16 gün almakta olup, Kazakistan’ın TRACECA kapsamında yürütmekte olduğu “İpek Rüzgârı” (Silk Wind) projesinin tamamlanmasının ardından 10-12 güne düşmesi öngörülmektedir. İpek Rüzgârı ile birlikte Kazakistan yeni ve daha kısa bir demiryoluyla geçilirken malların Hazar denizini dolaşmasına gerek kalmayacak. Hazar’ı denizyoluyla aşacak tren, Avrupa’ya Bakü-Tiflis-Kars ve Marmaray’la bağlanacaktır.

Bununla birlikte, halen Asya Avrupa ticaretinin büyük bir kısmı deniz yoluyla yapılmaktadır. Bu oran her yıl % 5,6’lık bir artış kaydetmektedir. Bunun temel nedeni deniz ulaştırmasının diğer modlara oranla görece ucuz olmasıdır.
Oysa, deniz ulaştırmasının Avrupa-Asya arasında giderek artan ekonomik ve ticari ilişkilerin hızına hem nicelik (taşıma miktarı) hem de nitelik (taşıma kalitesi ve hızı) açısından yetişemeyeceği öngörüler arasındadır. Bu durum Doğu-Batı hattında demiryolu modunun ağırlıkta olduğu bir çok-modlu ulaştırma seçeneğini zaman ve maliyet açısından giderek öne çıkarmaktadır.

WSJ: Yeni İpek Yolu’nun gerçekleşmesini engelleyecek, erteleyecek başlıca riskler nelerdir?

HA: Doğu-Batı güzegâhında faaliyet göstermesi amaçlanan Merkezi Ulaştırma Koridoru’nun etkin bir ulaştırma seçeneği olmasının önündeki engellerden biri üzerinden geçtiği ülkelerin farklı fiziki ve hukuki ulaştırma altyapılarına sahip bulunmalarıdır. Uluslararası ulaştırmanın etkinliği açısından tüm dünyada sorunlara sebep olan bu durum Yeni İpek Yolu ulaştırması açısından da geçerliliğini korumaktadır. Sorunların aşılması için ülkelerin ulaştırma alanında geçerli olan yasal düzenlemelerinin uyumlaştırılması, tâbi olunan taşıma modellerinin (OTIF-CIM/OSJD) standardize edilmesi, bürokrasinin azaltılması, sınırlarda yaşanan uzun beklemelerin sona erdirilmesi, geçiş belgesi / kota gibi uygulamaların uluslararası ticarete olumsuz etkilerinin yeniden değerlendirilmesi ve modern gümrük uygulamalarının hayata geçirilmesi gerekmektedir.

“Ulaştırma Koridoru’nun etkin bir ulaştırma seçeneği olmasının önündeki engellerden biri üzerinden geçtiği ülkelerin farklı fiziki ve hukuki ulaştırma altyapılarına sahip bulunmalarıdır”

Bu istikamette çalışmalar sürdürülmektedir. UNECE öncülüğünde gerçekleştirilen “Unified Railway Law in Eurasia” konulu çalışmaya Merkezi Ulaştırma Koridoru’nda bulunan ülkeler de dahildir. Bu konudaki “Joint Decleration”da imzaları bulunmaktadır. Benzer şekilde, Türk Konseyi bünyesinde yürütülmekte olan ulaştırma çalışmaları kapsamında üye ülkeler (Azerbaycan, Kazakistan, Kırgızistan ve Türkiye) Merkezi Ulaştırma Koridoru’nu faal hale getirmek amacıyla var olan engelleri ortadan kaldıracak girişimlerde bulunmaktadır. Bu amaçla, Ulaştırma Çalışma Grubu bugüne kadar 4 kez bir araya gelmiş ve pratik sorun noktalarını tespit etmiştir. Sözkonusu sorunlar Temmuz 2013’de Türk Konseyi Ulaştırma Bakanları toplantısında Bakanlara arzedilmiş ve bir “Ortak İşbirliği Protokolü” imzalanmıştır. İlaveten, Bakan Yardımcılarından oluşan Türk Konseyi “Ulaştırma Koordinasyon Kurulu” öncülüğünde, ulaştırmadan gümrüğe; maliyeden sigortacılığa kadar ülkelerimiz arasında taşımacılığı engelleyen sorunlu noktaları gidermeyi hedefleyen geniş kapsamlı bir dörtlü “Anlaşma” hazırlanacaktır. Sözkonusu girişimlerin zamanla Yeni İpek Yolu ülkeleri arasında engelsiz bir ulaştırma modelinin altyapısını oluşturacağı öngörülmektedir.

Yeni İpek Yolu girişiminin gerek ulaştırma gerekse enerji nakil vasıtası olarak alternatif bir hat oluşturmasına, her iki sahada ayrıcalıklı bir yere sahip olan Rusya’nın çok istekli olmadığını söylemek yanlış olmayacaktır. Rusya hem Hazar’da bulunan Hidrokarbon kaynaklarının dünya piyasalarına arzının hem de Avrupa-Çin mal hareketinin kendi üzerinden gerçekleşmesini istemektedir. Ancak her iki hususta da başta Avrupa ve Çin olmak üzere nakil hatları üzerinde yer alan ülkelerin seçeneklerin çeşitlendirilmesi yönündeki kanaatleri ağır basmaktadır.

WSJ: Dünya ticareti Atlantik Ticaret anlaşması gibi oluşumlarla yeniden şekillenirken, Yeni İpek Yolu küresel ticaretin şekillenmesinde ne gibi bir rol oynayacak?

HA: Bugün dünya nüfusunun % 75’i; küresel milli gelirin % 60’ı ve dünya enerji kaynaklarının % 75’ine sahip olan Avrasya’nın küresel ekonomideki ağırlığı giderek artmaktadır. İpek Yolu ülkeleri olarak sınıflandırılan 17 ülkenin 2004-2012 yılları arasındaki ortalama büyüme hızı % 6,9’dur. Bu ülkeler IMF’nin “Gelişen Asya” olarak sınıflandırdığı ülke grubundan sonra en hızlı büyüyen ülkelerdir. Ekonomik çekim gücünün Doğu’ya kaydığı giderek kabul görmektedir. 2000 yılında G-7 ülkeleri dünya refahının yaklaşık % 66’sını elde etmekteyken, 2012’de bu oran % 47 seviyesine gerilemiştir. Yükselen ve Gelişen ekonomiler ise 2000 yılında dünya refahından % 20 seviyesinde pay alırken, 2012’de bu oran % 37’ye çıkmıştır. Aynı dönemde gelişen Asya’nın dünya refahından aldığı pay % 10 artmıştır.

“Bu coğrafya’da yaşanan ekonomik gelişim tarihi İpek Yolu’nu yeniden güçlü bir seçenek olarak gündeme getirmiştir”

Dolayısıyla, Asya’da artış gösteren sözkonusu ekonomik ve ticari dinamizmin, ihtiyaç duyduğu nakil imkânlarına kavuşması elzemdir. Bu coğrafya’da yaşanan ekonomik gelişim tarihi İpek Yolu’nu yeniden güçlü bir seçenek olarak gündeme getirmiştir.

WSJ: Bu hatla kısa vadede ve uzun vadede ne kadarlık bir ticaret hacmi öngörülüyor?

HA: Etkin işletilebildiği takdirde, yüksek hızlı çok-modlu konteyner blok trenlerin hareket edeceği Yeni İpek Yolu hattına deniz ulaştırmasından kaymaların yaşanacağı öngörülmektedir. Zira, ürünün niteliğine bağlı olarak hızlı ve güvenli teslimat için pek çok sektörün sözkonusu seçeneği kullanacağı bilinmektedir. Ayrıca, Avrupa-Çin ticaret hacminin her yıl ortalama % 10 büyümesi tahmin edilmektedir (Asya’dan Avrupa’ya yapılan ticaretin yılda % 11; Avrupa’dan Asya’ya yapılan ticaretin ise yılda % 7 artması öngörülmektedir). Ancak bunun için sınır beklemeleri, malın elleçlenmesi, bürokratik engeller gibi maliyeti artıran her türlü ihtimalin bertaraf edilmesi gerekmektedir.
Çin ulaştırma ve enerji nakil hatları bağlamında denize alternatif kara bağlantılarına ekonomik ve güvenlik gerekçeleriyle büyük önem atfetmektedir. Kazakistan üzerinden işleyecek İpek Rüzgârı (Silk Wind) Projesine taraftır. Projenin ana unsurlarından biri olan Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Projesi’nin (BTK) tamamlanmasının ardından projeye yılda 10 milyon ton’luk mal garantisi vermiştir. Bu rakamın takip edecek yıllarda daha artması beklenmektedir. Dolayısıyla Çin’in sözkonusu açıklamasıyla birlikte değerlendirildiğinde, sadece BTK üzerinden taşınacak yük miktarının ilk 10 yıl zarfında 30 milyon tona ulaşması beklenmektedir.

“Sadece BTK üzerinden taşınacak yük miktarının ilk 10 yıl zarfında 30 milyon tona ulaşması beklenmektedir”
Bunun dışında, Çin kendisi ile Kırgızistan ve Özbekistan arasında ayrı bir demiryolu inşası için çalışmaktadır. 2 milyar Dolar yatırım yapılan bu proje tamamlandığında hattın 15 milyon ton kapasiteye sahip olacağı ifade edilmektedir. Hattın Türkmenistan’a uzatılması gündemdedir. Gerçekleşmesi halinde İpek Yolu üzerinde Çin çıkışlı Hazar geçişli alternatif bir hat daha faal hale gelmiş olabilecektir.

Yeni İpek Yolu üzerindeki önemli enerji nakil hatları ise Kazakistan-Çin Petrol Boru Hattı; Türkmenistan-Özbekistan-Kazakistan-Çin Doğalgaz Boru Hattı; Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı; Bakü-Tiflis-Erzurum Doğalgaz Boru Hattı; Güney Gaz Koridoru Projesi ve TANAP Projesi’dir.

WSJ: Kaya Gazı gibi gelişmelerle, dünyada yeniden biçimlenen enerji ticaretinde, Yeni İpek Yolu’nun rolü ve konumu ne olacak?

HA: Dünya genelinde hızla artan ekonomik hareketliliğe paralel olarak, küresel enerji talebinin 2030 yılına kadar % 40 ila % 60 oranında artması beklenmektedir. 2013 yılında Avrupa’nın toplam enerji talebinin % 45; toplam doğalgaz talebinin ise % 70 oranında artması öngörülmektedir. Avrupa artan enerji ihtiyacını yaklaşık % 70 oranında bağımlı olduğu Rusya’ya alternatif hatlar üzerinden gerçekleştirmek istemektedir. Ayrıca, kaynaklarından biri olan Güney hattını (Kuzey Afrika) riskli bir hat olarak değerlendirmektedir. Bu itibarla, Yeni İpek Yolu koridorunun merkezinde yer alan Hazar’ın Doğalgaz kaynaklarını Avrupa’ya taşıyacak Güney Gaz Koridoru ya da TANAP gibi projelere tam destek vermektedir.

Diğer yandan, 2004 yılına kadar enerji piyasalarında özel bir yere sahip olmayan kaya gazı enerji ilişkilerini etkilemeye adaydır. Uluslararası Enerji Ajansı’na göre, ABD 2015’te doğalgazda dünya lideri Rusya’yı, 2017’de petrolde dünya birincisi Suudi Arabistan’ı geride bırakacak ve 2020 yılında petrol ve doğalgaz ihraç etmeye başlayacaktır. Kimi yorumcular bu durumu “yeni bir çağın habercisi”; “jeopolitik deprem”; “enerji rönesansı”; ya da ABD’nin Orta Doğu enerji kaynaklarına olan bağımlılığına atıfla “ABD’nin eve dönüşü” olarak adlandırmaktadır. Kaya gazının halihazırda ABD piyasasının % 33’üne tekabül ettiği belirtilmektedir.

Sonuç itibarıyla, Kaya Gazı’nın enerji denklemine dahil oluşunun Yeni İpek Yolu üzerindeki enerji kaynaklarına olan ihtiyacı giderebilecek miktarda olmadığı; Çin ve Hindistan’ın 2030-2050 marjında neredeyse iki katına çıkması beklenen enerji ihtiyaçlarının salt ABD’nin kaya gazı ile giderilemeyeceği; 2020’li yıllardan sonra enerji piyasalarına alternatif bir girdi olarak enjekte edilebilecek kaya gazının doğalgaz fiyatlarının görece düşmesine vesile olabileceği, ancak bunun enerji hareketliliğini azaltmak yerine daha da artmasına sebep olacağı yorumcularca dile getirilmektedir.