Japonya’dan havada giden tren hamlesi

Japonya’dan havada giden tren hamlesi :Japonya’nın 2. Dünya Savaşı’ndan sonraki ekonomik gücünü temsil eden sembollerden biri Fuji Dağı’ndan geçen ve 1964’teki Tokyo Olimpiyatları’ndan önce devreye giren dünyanın ilk hızlı tren sistemidir.

50 yıl sonra Başbakan Shinzo Abe 20 yıllık ekonomik duraklamadan sonra dahi Japonya’nın büyük düşünebildiğini gösterebilmek için tren teknolojisindeki yeni bir gelişmeyi kullanmak istiyor. Tokyo ile Osaka’yı bağlayan orijinal hızlı treni işleten şirket iki şehir arasındaki mesafenin 1 saatin biraz üstünde kat edecek tren hattını inşa etmek istiyor. Böylece iki kent arasındaki mesafe şu ankinin yarısına inecek.

Bu yenileme pahalıya patlayacak. 90 milyar dolarlık maliyetiyle projenin şu ana kadar dünyanın en pahalı tren yolu olabileceği konuşuluyor. Ayrıca bunun şehirlerarasında manyetik levitasyon (maglev) adı verilen teknolojinin kullanıldığı ilk tren yolu olacağı belirtiliyor. Bu teknolojiyle tren, rayların santimetrelerce üstünde havada kalarak saatte 500 kilometrenin üstünde hızla gidebiliyor. Böylece manyetik levitasyonlu trenler Shinkansen olarak bilinen en hızlı trenden saatte 200 kilometre daha hızlı gidebiliyor.

“Maglevin Japonya’yı Değiştirecek Olmasının Asıl Sebebi” isimli kitabın yazarı ve Tokyo’daki Meiji Üniversitesi’nin profesörü Hiroo Ichikawa, Çin’in de içinde bulunduğu birçok ülkenin kendi hızlı tren sistemlerini geliştirmesiyle Japonya’nın yeni trenlerde liderlik göstermesinin önemli olduğunu belirtti.

Projenin Abe hükümetinden son onayı bu yıl alması, inşaatın 2015 başında başlaması bekleniyor. Abe bu trenlerin Japonya’nın gelecekteki büyük ihracatına dönebileceğini ifade etti. Bu teknolojiyi ABD Başkanı Barack Obama’ya sunan Abe New York-Washington arasındaki tren mesafesini 1 saate düşürmeyi önerdi.

Ancak herkes Japonya’nın bu vizyonunu paylaşmıyor.

Eleştirmenler bu yeni tren yolunun deflasyon yıllarında Japon ekonomisini güçlendirmek için yapılan altyapı projelerinin bir parçası olduğunu söylüyor ve Japon nüfusunun bu asrın ortalarına doğru şu anki 127 milyondan 100 milyona gerilemesi öngörüldüğünden maglev trenin tek yaratacağı şeyin boş koltuklar olduğunu iddia ediyor.

Chiba Ticaret Üniversitesi’nde misafir profesörlük yapan Reijiro Hashiyama maglev karşıtı bir kitabında, “21. yüzyılda nüfusu düşmesi beklenen ülkemizde hızlı trene olan talebin artıp artmayacağıyla ilgili ciddi kuşkular söz konusu,” diyor.

Maglev trenlerin geliştiricilerinden Central Japan Railway Co. 9022.TO +0.03% yeni tren yolunun yılda 88 milyon yolcu çekeceğini belirtiyor. Şirket yeni hattın şu anda yılda 143 milyon yolcu taşıyan Tokyo-Osaka hızlı tren hattından 72 milyon yeni yolcuyu çekeceğini öngörüyor.

Şirket olası eleştiri oklarından kaçmak için yeni hattı vergi parası yerine şu anki Tokyo-Osaka Shinkansen hattından gelen parayla yapmayı planlıyor.

Ancak JR Central olarak bilinen şirketin bütün parayı bir anda toplaması beklenmediğinden şirket maglev hatlarını iki etapta tamamlayacak. Tokyo-Nagoya arasındaki ilk etabın 2027’ye kadar, yani ikinci Tokyo Olimpiyatları’nın yapılacağı yıldan 7 yıl sonraya kadar tamamlanması beklenmiyor. Nagoya-Osaka arasındaki ikinci etabın ise 2045’e kadar sürmesi bekleniyor.

Osaka projeyi hızlandırılmak amacıyla Abe hükümetinin kamu parası kullanması için lobi yapıyor ve bazı iktidar partisi milletvekilleri Osaka etabının ilk etapla birlikte tamamlanması için Nisan’da bir tasarı geçirdiler. Konuyla ilgili henüz bir karar verilmiş değil.

Tokyo ile Nagoya’yı birleştiren şu anki tren sistemi Shinkansen’in aksine maglev tren yolunun Japon Alpleri’nin ortasından geçmesi planlanıyor. Hattın yüzde 90’ının tünellerden oluşacak olmasından dolayı çevreciler milyonlarca metre küplük hafriyat konusunda endişe duyuyor.

Tokyo’nun yakınındaki Sagamihara’da yaşayan 64 yaşındaki aktivist Kimie Asaka, “Bunun 2. Dünya Savaşı sonrasındaki dönemin en büyük çevresel felaketi veya en yıkıcı projesi olarak görülmesi lazım,” şeklinde görüş bildirdi. Asaka geçen ay Çevre Bakanlığı’na endişelerini aktaran protestocu grubuna katıldı.

1987 yılında Japon ulusal tren yolu sisteminin özelleştirilmesiyle kurulan 6 şirketten biri olan JR Central rotanın 1973 tarihli bir hükümet planından alındığını belirtti. Bu plan eğer Shinkansen bir deprem veya tsunami yoluyla yıkılırsa alternatif rota olmak üzere tasarlanmıştı.

Meiji Üniversitesi’nden Ichikawa ise Japon nüfusunun azalıyor olmasının maglev inşası için en iyi sebep olduğunu öne sürdü. Trenin Tokyo ile Nagoya arasındaki 286 kilometreyi yaklaşık 40 dakikada tamamlayıp 1 saat kazandırması bekleniyor. Ichikawa böylece iki şehrin tek bir metropole dönüşeceğini ve Tokyo’nun finansal gücüyle Nagoya çevresindeki Toyota Motor 7203.TO -0.70% Corp.’unda bulunduğu imalat gücünün tek bir çatı altında toplanmasıyla ekonominin ivme kazanacağını belirtti.

“Hükümet eğer isterse parayı sıkıntıdaki bölgelere harcayabilir ama birinin bunu kazanması gerekiyor,” diyen Ichikawa, “Gelecekte, Tokyo ve Nagoya ana büyüme motorları olacak,” diye ekledi.

Chuo Shinkansen olarak bilinen maglev hattı Mitsubishi ve Nippon Sharyo gibi Japon mühendislik şirketleri için karlı sonuçlanabilir.

Hükümet aynı zamanda yabancı ülkelerden alıcı arayışına da girdi. Ancak Japonya şu ana kadar saatte 320 kilometre hızla gidebilen yürürlükteki hızlı trenlerini pazarlamada kısıtlı bir başarı yakalayabildi.

Japonya yıllarca maglev teknolojisini ticarileştirme konusunda Almanya ile yarıştı. Almanya’nın Transrapid adı verilen projesi Şanghay’daki şehir ulaşımının 30 kilometrelik bir bölümünde 2004 yılında faaliyete geçti. Ancak Almanya’da 2006 yılında yapılan bir test sırasındaki kaza Transrapid’e olan desteği azalttı.

Obama ile yapılan toplantılarda Abe New York ile Washington arasında bir maglev hattı kurulmasına yardım teklifinde bulundu ve Japonya’nın teknolojiyi ücretsiz sunabileceğini belirtti. JR Central’ın Washington’da kurduğu ofis Northeast Maglev adlı bir özel şirketle hattın kurulması için lobi yapıyor. Şirketin danışma kurulunda eski Senato Çoğunluk Partisi Lideri Tom Daschle ve New York Valisi George Pataki bulunuyor.

JR Central teknolojiyi birçok önde gelen kişiye tanıttı. Nisan ayında Abe ile birlikte trene binen ABD’nin Japonya Büyükelçisi Caroline Kennedy, “Ben bunun harika olduğunu düşünüyorum,” ifadesini kullandı.

Ancak analistler JR Central şirketinin özellikle ABD’deki satış çabaları konusunda şüphe duyuyor. Çünkü şirket henüz maglev kadar pahalı bir sistemi kurmadığı gibi gerçek bir hızlı tren hattı dahi inşa etmemiş.

Maglev teknolojisinin destekleyicileri işletme maliyetlerinin hızlı trenlerden daha düşük olduğunu belirtiyor. Ancak kurulum maliyetinin Tokyo-Osaka hattındaki tünelleri katmadan dahi normal hızlı trenden daha yüksek olabileceği ifade ediliyor.

CLSA şirketinin analisti Paul Wan, “Bunun gibi bir teknolojinin denizaşırı satışlarını gerçekleştirebilmeleri gerçekten zor,” şeklinde görüş bildirdi.