Yafa Kudüs Demiryolu Tarihi

Yafa – Kudüs Demiryolu ya da Jaffa – Jerusalem Railway (J&J ya da JJR) , Osmanlı İmparatorluğu’nda liman şehri Yafa (günümüzde Tel Aviv’in bir parçası) ile Kudüs’ü birbirine bağlamak amacıyla inşa edilen demiryolu hattıdır. Demiryolu, Kudüs Sancağı (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı)’nda bir Fransız şirketi olan Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements / Osmanlı Yafa’dan Kudüs’e Demiryolu ve Uzantıları Şirketi tarafından inşa edilmiştir. Demiryolu, İngiliz-Yahudi hayırsever Sir Moses Montefiore’nin önceki başarısız girişimlerinden sonra ancak 1892’de açılmıştır. Hat, Orta Doğu’daki ilk demiryolu hattı değildir, ancak ilk Orta Doğu demiryolu hattı olarak kabul edilmektedir.

Orijinal hat Dar hat açıklığı (1000 mm) ile inşa edilmiştir. Ancak sonradan yapılan değişikliklerle hat, önce 1050 mm hat açıklığı ile, sonra standart hat açıklığı (1435 mm) ile yeniden inşa edilmiştir. Hattı başlangıçta Fransızlar, sonrasında Osmanlılar ve I. Dünya Savaşı’ndan sonra ise İngilizler işletmiştir. Hattın 1948’de kapatılmasından sonra, İsrail Demiryolları aynı güzergâh üzerinde kısmi değişiklikler yaparak Tel Aviv – Kudüs Demiryolu’nu hizmete açmıştır.

Tarihçe

Sir Moses Montefiore 1838’de Yafa ile Kudüs arasında bir demiryolu inşa edilmesi fikrini ortaya attı. Montefiore, projeyle ilgilenen Sir Culling Eardley ile görüştü. Ancak Eardley, dini kurumlar projeye dahil olursa projenin bir parçası olmayacağını belirtti. Montefiore 1856’da İngiliz Başbakanı Lord Henry John Temple ile temasa geçti ve demiryolunun inşası fikrini görüştü. Lord Temple, demiryolunun hem İngiltere’ye hem de Türkiye’ye fayda sağlayacağını söyleyerek projeyi desteklediğini belirtti. 20 Mayıs 1856’da Londra’ya yaptığı ziyaret sırasında Osmanlı Sadrazamı Mehmed Emin Âli Paşa ile bir toplantı organize edildi ve prensipler üzerine bir anlaşma imzalandı. Sonuç olarak, 1865’te Parlamento Üyesi olan, bir yazar ve iş adamı, Laurence Oliphant da projeye destek oldu. 8 Aralık 1856’da Kont Paweł Strzelecki de projeye dahil oldu. Ancak Kont Strzelecki İstanbul’dan bir mesaj göndererek Osmanlı hükümetinin inşaat için arazi temin etmeye istekli olmadığını söyledi ve bunun üzerine proje rafa kaldırıldı.

1856’da General Francis Rawdon Chesney, bir demiryolu uzmanı olan Sir John McNeil’ın şirketi adına demiryolu arazisini araştırmak üzere Filistin’e gitti. Chesney iki muhtemel güzergâhı inceledikten sonra, kilometre başına 4.000 ila 4.500 pound’luk inşaat maliyeti hesapladı, ancak bu maliyeti Kudüs’teki bir demiryolu hattı için çok yüksek buluyordu. Bunun üzerine Sir McNeil’ın şirketi sadece Yafa’dan Lod (Lydda)’a kısa bir demiryolu hattı, sonrasında da Kudüs’e (kilometresi sadece 150 pound’a mal olacak olan) bir şose yapılmasını önerdi. Chesney girişimlerinden vazgeçmedi, (günümüzde Irak’ta bulunan demiryolu projesini destekleyen) Osmanlı ordusunda görevli General Sir Arthur Slade ile görüştü. General Slade, İngiltere’ye fayda sağlayacağına ve Türkiye’nin çıkarlarına karşı olacağına inandığı bir Yafa – Kudüs Demiyolu’na karşı çıktı. Montefiore bu duruma müdahil olsa da, Chesney’nin girişiminden bir sonuç çıkmadı. Başka bir açıklamaya göre ise Montefiore, Culling Eardley’nin bir toplantı sırasında demiryolunun Hıristiyan misyonerlik faaliyetine hizmet edeceğini söylemesi üzerine projeden çekildi.

Montefiore 1857’de kutsal topraklara yaptığı beşinci ziyarette, kendisiyle birlikte, inşaat maliyetlerini düşürmek ve demiryolunun bir su kaynağına yakın olmasını sağlamak için Refa’im Vadisi boyunca bir demiryolu hattının inşa edilmesini öneren bir İngiliz demiryolu mühendisini getirdi. Ancak Montefiore’nin 1862’de Roş Aşana Bayramı’nda eşini kaybetmesi üzerine projeye olan ilgisi kayboldu. 1864’te Alman/Amerikan mühendis Charles Frederick Zimpel, Osmanlı yetkililerine Suriye vilayetinde (Filistin dahil) birçok demiryolu hattı inşa etmeyi önerdi. Zimpel gerekli fonları yarım yıl içinde toplayabilirse, inşaatın başlamasına izin verilecekti. 1865 yılında Zimpel, bugünkü rota ile çok benzer olan, planlanan rotanın Fransızca bir haritasını da içeren kendi araştırması ile birlikte bir broşür yayınladı. Planan hat ile inşa edilen hat arasındaki temel farklılık, kolaylık sağlamak için özgün plandan değiştirilen ve hattı yaklaşık 6.5 km uzatan Yafa ve Ramla yakınlarındaki iki kısımdı. Zimpel, demiryolları inşası için imtiyaz elde etmeye çalışarak bir yılını İstanbul’da boşuna harcadı.

Kudüs’te yaşayan Alman Mimar ve Şehir Mühendisi Conrad Schick, Zimpel’den daha sonra yayınladığı benzer bir kitapçıkta Ramallah’tan ve Beit Horon’a bir hat inşa edilmesi gerektiğini belirttiği önerisini ayrıntılandırdı. Schick’in planındaki rota uzun zamandır kabul görmüş uygulanabilir tek rotaydı. Fransız mühendisleri bu rotaya yönelik 1874-1875 yılları arasında kapsamlı bir anket düzenlediler. Kudüs’e giden bir başka demiryolu konsepti ise Amerikalı yazar James T. Barclay tarafından düşünülmüştü. Barclay, El-Ariş, Aşkelon veya Gazze’den başlayan bir hat öngörüyordu. Başka bir öneri de 1864’te önerilen alanı araştıran Mühendis Humann tarafından yapıldı. Humann Kudüs’e bir demiryolu yapılmasının akıllıca olacağını belirtmişti.

İngilizlerin projeye olan ilgisi nedeniyle, Fransa ve Avusturya-Macaristan da projeyle ilgileniyordu. Osmanlı İmparatorluğu, Montefiore’un esas olarak Hıristiyan misyoner çıkarlarına hizmet edeceği varsayımına ilişkin planını reddetti. Bununla birlikte, yerel basında 1872’de önerilen demiryoluna ilişkin rapor yayınlandı ve projenin inşaatını teşvik etme çabaları nedeniyle Türk Sultanına övgülerde bulunuldu. Batılı güçlerin demiryolunu inşa etmede özgün başarısızlığı, kendi hükümetlerin politik çıkarlarına rağmen projeye kaynak ayırmadaki isteksizliğinden kaynaklanıyordu.

Finansman
Demiryolunun inşa edilmesinden asıl sorumlu olan kişi Kudüs’te yaşayan bir Yahudi iş adamı olan Yosef Navon’du.  Yosef Navon, 1885 yılında bir demiryolu hattı inşa etme ihtimalini araştırmaya başladı. Daha önce demiryoluyla ilgili teklif sunanlardan farklı olarak onun avantajı bir Osmanlı vatandaşı olmasıydı. Navon’un başlıca ortakları ve destekçileri arasında, kuzeni Joseph Amzalak, Yunan/Lübnanlı mühendis George Franjieh ve İsviçreli Protestan bankacı Johannes Frutiger yer alıyordu.

Navon projeyi tanıtmak ve Osmanlı İmparatorluğu’ndan izin almak için İstanbul’da üç yıl geçirdi. 28 Ekim 1888’de çıkarılan ferman ile Navon, Osmanlı’dan 71 yıllık imtiyaz hakkı kazandı ve ayrıca bu ferman ile hattı Gazze ve Nablus’a uzatmasına da izin verdi. Ayrıca Navon, Osmanlı’ya 5.000 Türk lirası finansal teminat vermeyi de kabul etti. Projenin inşaatına devam etmek için gerekli sermayenin eksikliği sebebiyle Navon, imtiyaz için bir alıcı bulmak amacıyla 1889’da Avrupa’ya gitti ancak hem İngiltere hem de Almanya’da başarısız oldu. Daha sonra Fransız deniz feneri müfettişi Bernard Camille Collas, 1 Milyon Frank (40.000 Pound) karşılığında imtiyazı satın aldı. 29 Aralık 1889’da Birinci Başkanı Müfettiş Collas olan Yafa’dan Kudüs’e Demiryolu Şirketi ya da resmi adıyla Osmanlı Yafa’dan Kudüs’e Demiryolu ve Uzantıları Şirketi (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements) Paris’te kuruldu. Toplam sermaye 8,000 hissde 4 Milyon Frank olarak gerçekleşti.

Yosef Navon çoğunlukla Fransız yatırımcılardan oluşan yönetim kurulunda yer alıyordu. Şirketin sermayesi, Hristiyan cemaatinden gelen 9,795,000 Frank (390,000 pound) ile 14 Milyon Frank’a yükseldi. İnşaat, Parisli Kamu İşleri ve İnşaat Şirketi (Société des Travaux Publiques et Constructions) tarafından 10 Milyon Frank’lık (400,000 pound) bir maliyetle gerçekleştirildi ve 1 Nisan 1893’te tamamlandı. İsviçre’den Gerold Eberhard projenin baş mühendisi olarak seçilmişti.

Demiryolu Yahudiler, Katolikler ve Protestanlar (Johannes Frutiger) arasında nadir bulunan bir işbirliği olarak görülürken, Yahudi yayınlarında, hattın Yahudi çıkarlarına hizmet etmediği endişeleri de dile getirildi. Ünlü bir Avrupalı Yahudi olan H. Guedella, The Jewish Chronicle (Yahudi Günlüğü) adlı kitabında demiryolu hattının “aşırı ortodoks Katolikler” tarafından finanse edildiğini ve İbranice yayın yapan Havatzelet gazetesinde, hat için hiçbir Yahudi yatırımcının bulunamadığı ve bunun bir hayal kırıklığı olduğunu yazdı. Şirketin parası tükendiğinde, Navon Almanya, Belçika ve İsviçre’deki yatırımcılardan daha fazla para temin etti. Bununla birlikte, 1892’de hattın hisseleri nominal değerinin altına düştü. Navon, Theodor Herzl’den de dahil olmak üzere, daha çok kişiden para toplamaya çalıştı. Ancak Herzl projeyle ilgilenmiyordu ve “Yafa’dan Kudüs’e kadar olan sefil küçük hat elbette ihtiyaçlarımız için yetersizdi” diye yazdı.

İnşaat
31 Mart 1890’da Yazur’daki temel atma törenine Kudüs Mutasarrıfı (Filistin Valisi) İbrahim Hakkı Paşa, Gazze Müftüsü, Yosef Navon, Johannes Frutiger ve daha birçok kişi katıldı. Hat için, Fransız minor demiryollarına benzer şekilde 1000 mm  hat açıklığı tercih edildi, ve raylar Belçikalı üretici Angleur tarafından Fransa’dan getirildi. The New York Times’a göre, hem demiryoluna ait malzemeler hem de demiryolu araçları Ferdinand de Lesseps’in sahibi olduğu Panama Kanalı Şirketi’nden satın alınmıştı.[28] Ancak rayların üzerindeki damgalarda rayların Belçika’da üretildiği yazıyordu. Anthony S. Travis de Panama Kanalı iddiasını reddeti. Limandan demiryolu şantiyesine malzemeleri kolaylıkla nakletmek için, Yafa Limanı ile Yafa Tren İstasyonu arasında 1 ft 11 5⁄8 inç hat açıklığında kısa bir demiryolu hattı inşa edildi.

İnşaat işçileri çoğunlukla Mısır, Sudan ve Cezayir’den getirilirken, mühendisler ise İsviçre, Polonya, İtalya ve Avusturya’dan getirildi. Yerli Filistinli Araplar da işin içine yoğun bir şekilde dahil olmuştu, ancak Arapların çoğu çiftçiydi ve yalnızca belirli mevsimlerde çalışıyorlardı. Ayrıca Beytüllahim ve Beit Jala’dan gelen taş ustaları, Yahudiye tepelerindeki inşaata yardımcı oldular. Tıbbi tedaviye rağmen, önemli sayıda işçi sıtma, iskorbüt, dizanteri ve çeşitli diğer hastalıklardan öldü. Yafa’dan Kudüs’e ulaşmak için yapılan kaya tıraşlama işlemleri sırasında yaşanan inşaat kazalarında da pek çok işçi yaşamını yitirdi. Hat boyunca çok sayıda köprü inşa edildi. Kısa olan köprüler taştan, uzun olan köprülerin yedisinden altısı Gustave Eiffel’in sahibi olduğu Eiffel Şirketi tarafından tedarik edilen demirden inşa edilmişti. Demiryolunun işletimi için gerekli olan su, Yafa, Ramla ve Battir’deki kuyulardan ve Sejed’de bulunan bir pınardan alındı. Battir ayrıca Kudüs Tren İstasyonu’na da su sağladı.

Demiryolu üzerindeki ilk test denemesi Ekim 1890’da yapıldı. Bu etkinlik, Yafa’daki nüfusun yarısından fazlasına denk gelen 10.000 seyircinin izlediği bir olaydı. Test sürüşünde kullanılan lokomotif ise hat için üretilen ilk üç Baldwin 2-6-0’dan biriydi ve Amerikan ve Fransız bayrakları taşıyordu. Hattın Yafa–Ramla Bölümü 24 Mayıs 1891’de hizmete girdi. Aynı yıl 4 Aralık’ta Ramla–Dayr Aban Hattının bir kısmı daha hizmete girdi. Fransız demiryolu şirketi, Yafa ve Kudüs’teki tren istasyonlarını mümkün olduğunca eski şehirlere (şehirlerin tarihi kısımlarına) inşa etmeye çalışırken, Osmanlı makamları şirketin bunu yapmasını engelledi ve istasyonlar şehirlerden göreceli olarak uzağa inşa edildi. Buna rağmen, istasyonların yapıldığı arazi demiryolu şirketi tarafından çok yüksek fiyatlarla satın alındı.

İlk tren 21 Ağustos 1892’de Kudüs’e ulaştı, ancak Kudüs Tren İstasyonu’ndaki ray döşeme işlemleri henüz tamamlanmamıştı. Yafa ve Kudüs arasındaki ilk yolculu tren seferi 27 Ağustos 1892’de gerçekleşti. Demiryolunun inşası yerel koşullar altında çok iddialı bir girişimdi. Belçika’dan yüzlerce tonluk ray, İngiltere’den kömür ve Fransa’dan demiryolu hattı için demir getirildi. Bu malzemeleri Yafa’nın ilkel limanından boşaltmak muazzam zor bir işlemdi. 1902’de Demiryolları Dergisi’ndeki bir raporda şöyle yazıyordu:

“ Demiryoluna ait tüm malzemelerin güvenli ve kayıpsız olarak gideceği yere taşınması muazzam bir işti… Bu tür zorluklar, Arapların taşımasına alışkın olmadıkları çelik raylar ve ağır demir döküm eşyalarla uğraşırken büyük ölçüde arttı. Kazan varilleri veya su depoları gibi hacimli ama hafif eşyalar (gemilerden mavnayla indirmek yerine) denize atıldı ve karaya çekildi, tüm diğer eşyaların ise mavnalar yoluyla indirilmesi gerekti. Malzemelerin alınması amacıyla önerilen tren istasyonunun yakınında ahşap ve taştan geçici bir iskele yapılmıştı (bunlar serbestçe ithal edilmişti), ama bu iskeleyi bir gecede kötü bir fırtına yok etti. „

A. Vale, traverslerin 50 cm aralıklarla meşeden yapılmış ve 22 cm genişliğinde olduğunu yazdı. Raylar metre başına 20 kilo ağırlığındaydı ve çivilerle traverslere bağlanmıştı.

Hat resmi olarak 26 Eylül 1892 tarihinde açıldı. Ancak trenle yolculuk, orijinal planda öngörülen 3 saatlik sürenin aksine yaklaşık 3.5 ile 6 saat arasında (at arabasıyla seyahat ile yaklaşık aynı süre) sürmekteydi. Buna rağmen, açılış etkinliği dünya çapında medyada yer almıştı. Yosef Navon, projede yer aldığı için Fransız Légion d’honneur (Şeref Nişanı) ile ödüllendirildi , bir Türk madalyası ve 1895 veya 1896’da da Bey unvanı aldı.

1892’de demiryolunun günlük kazancı günlük inşaat giderlerinden yaklaşık %20 oranında daha düşük olan bir mali açık verdi. Yük taşıma geliri toplam gelirin yaklaşık üçte ikisini oluşturuyordu. Projeye dahil olan yatırımcılar ve şirketler bu durumdan dolayı zorlandılar, özellikle J. Frutiger’ın bankası, Navon’un yatırımlarının tasfiye edilmesine neden oldu. Turist trafiği beklenenden daha düşüktü ve bakım sorunları ortaya çıktı. Her gün yalnızca tek yönde bir trenin sefer yapmasına izin verildiği için seyahat süresi 6 saate kadar uzamıştı. Bir Kudüs–Yafa treni sabah Kudüs’ten ayrıldıktan sonra ancak öğleden sonra tekrar Kudüs’e dönüyordu. E. A. Reynolds-Ball, o zaman zarfında yazılmış rehber kitabı, Kudüs ve Çevresi İçin Pratik Bir Rehber kitabında şöyle yazdı: “Tren zahmetli şekilde dik rampayı tırmanırken, benim kendimin de zaman zaman yaptığı bir beceri olan, trenden atlamak ve hat boyunca çiçekleri toplayıp tekrar trene binmek sadece sıradan bir faaliyet düzeyi gerektiriyordu.”

Mayıs 1894’te, tüm sorunların ışığında, Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements yeni bir finansman girişimi başlattı ve çok sayıda yatırımcı çekmeyi başardı. Yeniden örgütlenme girişimi hattın verimliliğinin artmasını sağladı ve turizm imkânı arttı, ancak Yahudi toprak alımları ve göçüyle ilgili Osmanlı kısıtlamaları turist trafiği üzerinde olumsuz bir etki yaptı. Ayrıca turizme zarar veren bir kolera salgını da vardı. Yük taşıma trafiği 1893 ile 1894 yılları arasında yaklaşık %50 arttı. 1895 yılında, demiryolu hattında iyileştirmeler yapıldı ve Yafa’da Chelouche Köprüsü olarak bilinen bir köprü inşa edildi, öte yandan Chelouche Ailesi Neve Tzedek şehrine fon bulunmasına yardım etti. Demiryolu 1897 yılı itibarıyla karlı hale geldi. Ancak, Selah Merrill 1898’de hattın iflas halinde olduğunu yazdı. Dahası, Yafa’dan Kudüs’e olan yolcu ve yük trafiği yüksek olmakla birlikte, yol boyunca çok az yolcu ve yük miktarı bulunmaktaydı.

Theodor Herzl, Ekim 1898’de Filistin’i ziyaret etti, ancak Yafa–Kudüs Demiryolu’ndan etkilenmedi. Hattın Siyonist girişim için önemli olduğunu düşünmüyordu, ancak bir başka Siyonist lider olan Zalman David Levontin, Mart 1901’de demiryolunu satın almaya yönelik bir plan hazırladı. Her durumda Filistin’deki Yahudi yerleşimi demiryolundan faydalandı. Baron Edmond de Rothschild, hat boyunda yer alan birkaç köyü finanse ederek, köylerin mali gelişimlerine katkıda bulundu. Kudüs’teki turistlerin hediyelik eşya ihtiyaçlarını karşılamak için 1906 yılında Boris Schatz tarafından bir sanat ve el sanatları okulu kuruldu.

Demiryolu şirketi, 1896 ile I. Dünya Savaşı arasında, 1902’de ve 1912’de tekrar Filistin’e yayılan Altıncı Kolera Salgını ve Osmanlı makamlarının gittikçe artan milliyetçi otoritesine rağmen genel bir büyüme eğilimi gösterdi.  1903 yılına gelindiğinde turistik mevsimler için daha fazla lokomotife ihtiyaç duyulduğu açıktı. Demiryolu şirketi, 1904 yılında Alman Borsig Şirketi’nden 0-4-4-0’lık bir Mallet Lokomotifi sipariş verdi. Lokomotif 1905’te hizmete girdi. İki lokomotif daha da 1908’de geldi. 1914’te üretilen son lokomotif ise muhtemelen savaş sırasında Britanya tarafından ele geçirildi ve Filistin’e hiç ulaşmadı.

I. Dünya Savaşı
I. Dünya Savaşı sırasında Türk ve Alman Orduları tarafından demiryolu devralınmış ve Sina ve Filistin Cephesi’nin ihtiyaçlarına hizmet edecek şekilde uyarlanmıştır. Alman mühendis Heinrich August Meissner demiryolundaki işleyişin sorumluluğunu üstlenmiştir. Başlangıçta Yafa Tren İstasyonu askeri karargah olarak görev yaparken, Osmanlıların demiryolunun İngiliz deniz bombardımanına maruz kalmasından çekinmesi üzerine 1915 yılı başında, ağır makine ve teçhizatların çoğu Kudüs’e taşınmıştır. Daha sonra aynı yıl hattın Yafa–Lod arasındaki kısmı tamamen sökülmüştür. Daha sonra sökülen raylar ve traversler Beerşeba Demiryolu’nun inşasında kullanılmıştır. Daha sonra Lod-Kudüs kısmı 1050 mm hat açıklığında yeniden inşa edilmiş, ve Lod, Doğu Demiryolları vasıtasıyla Hicaz Demiryolu’na ve Tulkarim Şube Hattı vasıtasıyla Yezreel Vadisi Demiryolu’na bağlanmıştır.

İngilizlerin Kasım 1917’de kuzeye ilerlemeye başlamaları üzerine, demiryolu geri çekilen İttifak Devletleri ordusuna bağlı Avusturyalı sabotajcı askerler tarafından sabote edildi ve çoğu köprü (5 adet) havaya uçuruldu. Türk birlikleri demiryolu araçlarını ve ahşap raylardan istasyonun bazı bölümlerine kadar taşınabilir olan her şeyi yanlarında götürdüler. Ancak demiryolu harap edilmiş olsa bile, Kudüs’ten Mısır’a kadar olan tek uygun bağlantıyı sağladığı için yine de İngilizler için değerliydi. İmha edilmiş olan demir köprüler yerine ahşaptan Çatal Köprüler inşa edilmiş , ve ilk İngiliz treni 27 Aralık 1917’de Kudüs’e ulaşmıştır.[60] Şubat 1918’de Yafa’dan Lod’a, o sıralarda cephe hattı olan Yarkon Nehri uzantısıyla birlikte, 600 mm (1 ft 11 5⁄8 inç) hat açıklığında bir Dekovil hattı inşa edilmiştir. Dekovil hattı daha sonra Arap Köyü el-Celil’e (bugün Celile/Glilot bölgesi) ulaşmış, 1922-1923 yıllarına kadar lokomotif olmadan inşaat malzemelerinin taşınması için kullanılmaya devam edilmiştir. Bir başka uzantı da Yafa Tren İstasyonu’ndan 1928 yılına kadar faaliyete geçen limana inşa edilmiştir.

Daha sonra Kudüs’te dağların etrafında dolanarak Eski Şehir’e yaklaşan ve kuzeyde El Bireh’e kadar devam eden ikinci bir Dekovil hattı daha inşa edilmiştir. Bu ikinci dekovil hattının inşasına yakın zamanda Kudüs’ü işgal etmiş olan İngilizlere yönelik bir Türk karşı saldırısından sonra İngiliz Generali Allenby tarafından karar verilmiştir. İnşaat Mayıs 1918’de başlamış ve aynı yılın Eylül ayında tamamlanmıştır. Ancak aynı zaman diliminde cephe gittikçe kuzeye doğru ilerlediği için bu hat faydasız kalmıştır. Bu kısa hat bugünün Knesset ve İncil Hayvanat Bahçesi arazisinden geçmekteydi. 762 mm hat açıklığındaki daha dar bir hat da İngilizler tarafından Lod’dan, mevcut 1050 mm hat açıklığındaki Türk hattına kısmen bitişik olan Tira ve Lubban’a inşa edilmiştir.

Demiryolunda kullanılan lokomotifler, savaş sırasında Filistin’deki tüm şebekelerde kullanılabilmelerini sağlamak için, Türkler tarafından 1050 mm hat açıklığı ölçüsünden dönüştürülmüştür. Lokomotiflerden beşi (ikisi Baldwin 2-6-0 (3. ve 5. Lokomotif) ve üçü Borsig 0-4-4-0 (6., 7. ve 8. Lokomotif)) savaşı atlatmıştır. 3. Lokomotif “Ramleh”, diğer bozulmuş lokomotiflerin motorlarının yedek parçaları kullanılarak tamir edilmesine rağmen çok hasarlı durumdaydı. Ramleh, savaşın bitiminden sonra muhtemelen kullanılmamasına rağmen, 1930 yılına kadar envanterde varlığını sürdürmüştür.

İngiliz Mandası Altında

Hat hala dar hat açıklığında olduğu ve diğer İngiliz hatlarıyla bağdaşmadığı için Sudan ya da Avustralya’dan getirilen lokomotif ve yolcu vagonlarını kullanabilmek için çeşitli öneriler ileri sürüldü. Ancak, demiryolu sistemini yöneten İngiliz işleticisi Filistin Askeri Demiryolları, hattı daha geniş olarak 1435 mm standart hat açıklığına göre yeniden inşa etmeye karar verdi. Bu işlem 27 Ocak ile 15 Haziran 1920 tarihleri arasında yapıldı. Yafa ve Lod arasındaki son kısım Eylül 1920’de tamamlandı ve 5 Ekim’de İngiliz Yüksek Komiseri Herbert Samuel’in katıldığı bir tören ile açıldı.

Savaşın sonu ile 1920 yılları arasında demiryolu neredeyse tamamen askeri amaçlarla kullanıldı. Ancak, savaş bittikten kısa bir süre sonra İngiliz yetkilileri tarafından Kudüs’e iaşe (gıda) teslimatı yapılması için de kullanılmasına izin verildi. Haziran 1919’da Hayfa ile Kudüs arasında sivil yolcu taşımacılığı faaliyete geçti , ve Şubat 1920’de Kudüs’ten Mısır’a gitmek için Lod’da aktarma yapma yoluyla bir seçenek vardı. Bu dönemde Siyonist hareket demiryolu için (demiryolu İngilizlerin mülkiyetinde olmadığı için) Fransa’dan hak talep etmişti. İngilizler, Fransa’nın savaş sırasında İngiltere’nin müttefiki olduğunu iddia ederek bu talebe karşı çıktı. Bununla birlikte, tüm satır içi sivil operasyonlar güçlü Fransız muhalefetiyle bir araya geldi; ve Fransa, İngiliz Sivil Mandası’nın demiryolunu kontrol etmesini onaylamadı. İngiltere’nin Fransa’ya cevabı ise orijinal Fransız hattının yeniden inşa edilmesinden bu yana, aslında hattın İngiliz malı olduğu yönündeydi.

Tartışmalar sonrasında, Nisan 1920’de hattı sivil Filistin Demiryolları devraldı. 4 Ekim 1922’de iki taraf, Britanya’nın hattın asıl işleticisi olan Fransız şirketine 565.000 pound tazminat ödeyeceği bir anlaşma imzalandı. Fransız işletmecilerinin tazminat talebi aslında 1.5 milyon pound’du ancak sonrasında 565.000 pound’da uzlaşıldı. Kıyı demiryolu artık El Kantara’dan Hayfa’ya uzanıyor ve Lod’da Yafa-Kudüs hattıyla kesişiyordu. 1921’de talep üzerine Kudüs’ten El Kantara’ya kadar lüks bir sefer hizmeti başlatıldı, ancak bu hizmet popüler değildi. Daha sonra bu hat yerini kıyı demiryolu hattındaki El Kantara’dan Hayfa’ya sefer yapan daha başarılı bir lüks sefere bıraktı.

İmparatorluk Elektriklendirme Planı
Yafa-Kudüs Demiryolu hattı Ekim 1921’e kadar İngiliz Ordusu tarafından, o tarihten sonra ise uluslararası kabul görmüş Birleşik Krallık Filistin Mandası Yönetimi tarafından korundu ve işletildi. İngiliz Yüksek Komiseri, hattın devlet kontrolündeki Filistin Demiryolları tarafından yönetilmesi ve işletilmesi, ve devlet malı olarak kalması için özel çaba sarf etti ve hattı Filistin’in çekirdek arteri olarak değerlendirdi. Bununla birlikte, Yafa–Kudüs Demiryolu’nun geleceği hattın elektrifikasyon işlemi görmesiyle doğrudan bağlantılıydı. Filistin’in elektrifikasyonu için imtiyaz verilmesi için Yüksek Komiser Herbert Samuel ile Pinhas Rutenberg arasındaki karşılıklı görüşmeler kusursuz bir şekilde sonuçlandı: Her ikisi de hattın elektrifikasyonu için Londra tarafından onaylanan bir hükümet taahhüdünü güvence altına almaya çalıştı. Rutenberg, demiryollarının elektrifikasyonunun, ülkenin bir bütün olarak başarılı bir şekilde elektrifikasyonu için gerekli olduğunu ilan etti. Sömürge Ofisi’ne yazı yazan Yüksek Komiser, şunları vurguladı: “Yafa ile Kudüs arasındaki demiryolunun elektriklendirilmesi ve hattın elektrik enerjisinin imtiyaz sahibi tarafından sağlanması gerekliliği planın ayrılmaz bir parçasıdır.” Yine de, Londra’daki Sönürge Ofisi ve Hazine’nin ekonomik fizibilite gerekçesiyle projeyi reddetmesi potansiyel yatırımı başarısızlığa uğrattı.

1 Nisan 1923’te, bilet fiyatları önemli ölçüde azaltıldı ve hattın günlük kullanımını onlarca yolcudan yüzlerce yolcuya yükseldi. Bununla birlikte, 1920’lerin sonunda, araba ya da otobüsle katedilen hat yakınındaki karayolunun rekabeti nedeniyle, hat tekrar düşüş gösterdi.

Tel Aviv – Kudüs Hattı

1948 Arap–İsrail Savaşı sırasında, hattın hizmeti durduruldu. Savaşın sona ermesinden sonra hattın birçok kısmı Ürdün Arap Lejyonu’nun kontrolü altında kaldı. 1949 Ateşkes Anlaşmaları’nın ardından tüm hat İsrail’e iade edildi, ve 7 Ağustos 1949’da, sembolik olarak gönderililen, un, çimento ve Tevrat parşömenleri yüklü ilk İsrail treni Kudüs’e geldiğinde, hat resmen yeniden hizmete girmiş oldu. İsrail Demiryolları, 2 Mart 1950’de Tel Aviv Kuzey Tren İstasyonu’ndan Doğu Demiryolları ve Rosh HaAyin yolu ile Kudüs’e kadar düzenli yolcu servisine başladı. Kısa süre sonra, güney Tel Aviv’den gelen demiryolu hattı düzenli serviste kullanılmak üzere restore edildi.

1950’lerin sonunda İsrail Demiryolları dizel lokomotif kullanmaya başlamasına ve hattın onarılmasına rağmen, J&J hattı çift hatlı bir konfigürasyona dönüştürülmedi ve seyahat süresi hala çok fazlaydı. Yafa Tren İstasyonu terk edildi, ve kıyıdaki son istikamet noktası Tel Aviv’in Beit Hadar Tren İstasyonu (orijinal Tel Aviv Güney İstasyonu) olarak değiştirildi. Bu durum Tel Aviv’in kentsel alanındaki hattın tamamen söküldüğünü ve yeni son istasyonun Tel Aviv Güney İstasyonu olduğunu göstermektedir. Hat üzerinde yapılan değişiklikler için belirtilen nedenler arasında hattın şehirde trafik sıkışıklığına neden olması ve gayrimenkul geliştirme alanının yüksek arazi değerine sahip olması yer alıyordu. Daha sonra Ulaştırma Bakanı Şimon Peres, şehir içindeki hattın iptalinin birinci derecede destekçisi oldu ve Tel Aviv’in içinde demiryonun geçtiği bölgelere karşılık İsrail Demiryolları’na tazminat olarak verilen kullanılmayan arazide yeni bir istasyon (Tel Aviv Güney İstasyonu) inşa edilmesi için çalıştı.

Demiryolu hattı, Altı Gün Savaşı’ndan önce 1960’lı yıllarda, özellikle Yeşil Hat’ta ve Arap köyü Battir’e olan yakınlığı nedeniyle, sayısız terörist saldırıya maruz kaldı. 27 Ekim 1966’da, hatta yerleştirilen bomba nedeniyle bir kişi yaralandı.

Daha sonra Tel Aviv ile Kudüs arasında modern bir karayolu inşa edildi, ve iki şehir arasındaki demiryolu hattının kullanımı terk edildi. 1995 yılında tren seferleri çift yönlü olarak durduruldu. 12 Temmuz 1998’de İsrail Demiryolları’nın CEO’su Amos Uzani, hattın tamamen kapatılmasına karar verdi. Ve hattaki son tren 14 Ağustos 1998’de hareket etti.

Yeniden Açılması (2003 – 2005)

Amos Uzani, Altyapı Bakanı Ariel Şaron’dan hattın önemli düzeyde onarımı ve yeniden inşası için kaynak ayrılması talebinde bulundu, ancak bunun yerine Tel Aviv–Beersheba Demiryolu hattının geliştirilmesine ve Beerşeba Merkezi Otobüs Terminali’ne daha yakın yeni bir merkez tren istasyonu inşa edilmesine karar verildi.

Bu arada, Tel Aviv ile Kudüs arasındaki demiryolu bağlantısının restorasyonu için çeşitli alternatifler üzerinde düşünüldü:

• S ve S1 Rotaları – S Rotası, Beit Shemesh ve Kudüs arasında bulunan dağlardaki aynı kavisli yolu koruyarak eski rotanın onarımını önerirken, S1 Rotrası ise dağ geçişinde birkaç küçük tünel inşa edilmesini ve kavislerin düzleştirilmesini öneriyordu.
• G ve G1 Rotaları – Eski rotanın yekpare bir şekilde onarımını ve hat boyunca uzun tüneller inşa edilerek kavislerin düzleştirilmesini öneriyordu.
• B, B1, B2, M ve M1 Rotaları – Tel Aviv’den Modi’in-Maccabim-Re’ut üzerinden ve Karayolu 443 boyunca Kudüs’e yeni bir hat inşa etmeyi öneriyordu.
• A ve A1 Rotaları – Modi’in-Maccabim-Re’ut Şube Hattı ile birlikte kabaca Otoyol 1’e paralel yeni bir hat inşa edilmesini öneriyordu.

Karayolu 443’ün yanında yeni bir hat inşa etme planı (B, B1, B2, M ve M1 Rotaları), Batı Şeria’yı takip eden rota nedeniyle rafa kaldırıldı. Kudüs Belediyesi G1 Rotası’nı desteklerken, İsrail Demiryolları ise S Rotası’nı hızlı bir uygulama planı olarak destekledi ve onu A1 Rotası takip etti. Haziran 2001’de Ulaştırma Bakanı Ephraim Sneh ve Başbakan Ariel Şaron İsrail Demiryolları’nın önerisini kullanmayı tercih etti.

13 Eylül 2003, Tel Aviv–Beit-Shemesh bölümü ve Beit-Shemesh Tren İstasyonu yeniden açıldı. Nisan 2005’te, ikinci bölümün inşaatı Kudüs Malha Tren İstasyonu’nun açılması ile birlikte başlatıldı; Kudüs’ün daha merkezi bir noktasında yer alan Kudüs Han Tren İstasyonu’na giden bu rotanın geri kalan kısmı Kudüs Belediyesi’nin talebi üzerine iptal edildi. Açılış töreninde Ariel Şaron ve Binyamin Netanyahu da yer aldı.

Yenilenen hat, özellikle Beit-Shemesh–Kudüs kısmında birçok sorunla karşı karşıya kaldı ve hat ekonomik olarak uygulanabilir olarak değerlendirilmedi. Ayrıca hattın 330 Milyon Şekel olarak planlanan inşaat maliyeti beklenenin üzerinde gerçekleşti ve hat 540 Milyon Şekel’e mal oldu. Beit Shemesh ile Kudüs arasındaki 19. yüzyıl rotası keskin virajları olan bir rotaydı. Bu rota manzaralı olsa da virajlar demiryolu hattında kullanılabilen tren tiplerini ve hızlarını kısıtlıyordu. Ayrıca Malha Tren İstasyonu’nun Kudüs’teki konumu, şehrin güney eteklerinde yer aldığı için ideal sayılmazdı. 2006 yılının sonlarında (30 Aralık’ta yürülüğe girecek şekilde) hattaki sefer hizmetini Tel Aviv–Beit-Shemesh ve Beit-Shemesh–Kudüs olarak ikiye bölme kararı alındı. Hattın bu iyileştirilmiş koşulları ve zaman çizelgesinin güvenilirliği ile artık hat üzerinde çeşitli tren tipleri ile her iki yönde de sefer düzenlenmeye başlandı. Ancak bu durum Kudüs ve Beit-Shemesh dışındaki diğer varış noktaları arasındaki zamanı önemli derecede arttırdı , ve ikiye ayrılan hat, takip eden mevsimsel programda tekrar birleştirildi. Yeniden inşa sürecinin kendisi de eleştiriye konu oldu, çünkü orijinal Beit-Shemesh ve Battir Tren İstasyonları ile bir taş köprü de dahil olmak üzere bir dizi tarihi yapı inşaat sırasında yok edilmişti.

Keskin virajları düzelterek ve hemzemin geçitler yerine köprüler inşa ederek Na’an ile Beit-Shemesh arasındaki hattı iyileştirme çalışmaları devam etti. Şubat 2009’da, Yesodot moşavı  ve eski Nahal Sorek Tren İstasyonu yakınında yer alan, demiryolu ile Otoyol 3 arasındaki hemzemin geçiş yerine uzun bir demiryolu köprüsü inşa edildi ve kavşak noktasından hemen sonra yer alan keskin bir viraj düzeltildi. Bu proje, Beit Shemesh’e olan seyahat süresini 10 dakikaya kadar düşürebilecektir. Hulda’nın birkaç kilometre kuzeyindeki bir başka hemzemin geçit yerine de bir demiryolu köprüsü inşa edildi. Lod ile Na’an arasındaki kısmı düzenleyerek çift hatta çıkarma projesi ise Lod–Beerşeba Hattı’nın yenilenmesi ve yeniden inşası kapsamında 2012’de tamamlandı. Tel Aviv–Lod kısmı 1990’lı yıllarda tamamen çift hatta çıkarıldı. Hattın bu kısmı şu an İsrail Demiryolları ana hattının bir bölümünü oluşturmaktadır. Beit-Shemesh ve Kudüs’e giden trenlerin yanı sıra, hattın bu kısmı Aşkelon, Ben Gurion Uluslararası Havalimanı ve Beerşeba hatlarına da hizmet vermektedir.

Orijinal başlangıç ve bitiş noktaları (terminal) olan Yafa Tren İstasyonu 2008’de, Kudüs Tren İstasyonu ise 2013’te toplantı merkezi olarak kullanılması amacıyla yenilenmiştir. Her iki istasyonun da demiryolu ağıyla bağlantısı yoktur ve artık tren istasyonu olarak hizmet vermemektedir.

Gelecek’te Kudüs’e Demiryolu Hizmeti
2018 yılında, Kudüs’e demiryolu hizmeti verecek olan Binyanei HaUma Metro İstasyonu olarak bilinen Kudüs’ün merkezindeki yeni metro istasyonunun devreye girmesiyle birlikte elektriklendirilmiş yeni demiryolu hattı tamamlanmış olacaktır. Metro istasyonu merkezi otobüs terminalinin karşısında ve Kudüs Tramvay Hattı’nın bitişiğinde elverişli bir konumda yer almaktadır. Yafa–Kudüs Demiryolu’nda Tel Aviv ile Kudüs’ün güneyi arası yaklaşık 80 dakika sürmesine karşın, Tel Aviv’den Kudüs’ün merkezine sefer yapacak olan yeni demiryolu hattı çok daha hızlı olacak ve iki şehir arası yaklaşık yarım saatte katedilecek. Hattı kullanan trenler Ben Gurion Uluslararası Havalimanı’nda da duracaktır. Ayrıca, Kudüs’ün merkezinde (muhtemelen Bağımsızlık Parkı’nın yakınında) inşa edilecek ek bir istasyon ile Hauma ve Malha istasyonlarını bir gün potansiyel olarak birbirine bağlama konusunda da tartışmalar yapılmıştır. Bununla birlikte, rotanın topografik açıdan zorlu oluşu ve kentsel niteliği göz önüne alındığında böyle bir bağlantı kurmak oldukça karmaşık olacak ve her halükarda, muhtemelen demiryolu ağından kopuk kalacak olan orijinal Kudüs Tren İstasyonu’nu içermeyecektir.

İstasyonlar 

Orijinal istasyonlar 

Adı/Konumu	Diğer (Sonraki) İsimleri	Hizmet Tarihi	Yafa’ya Uzaklık	Yükseklik
Yafa Tren İstasyonu, Yafa/Tel Aviv	—	1892 – 1948	—	—
Lod Tren İstasyonu, Lod (Lydda)	—	1892 –	191 kilometre (119 mi)	63 metre (207 ft)
Ramla Tren İstasyonu, Ramla	—	1892 –	225 kilometre (140 mi)	65 metre (213 ft)
Al-Sejed Tren İstasyonu, Al-Seje	—	1892 – 1915	395 kilometre (245 mi)	1.105-183 metre (3.625-600 ft)
Dayr Aban Tren İstasyonu, Beit Shemesh	Artuf (1918-48), Hartuv, Beit Shemesh	1892–	503 kilometre (313 mi)	206 metre (676 ft)
Battir Tren İstasyonu, Battir	—	1892 – 1948	759 kilometre (472 mi)	575 metre (1.886 ft)
Kudüs Tren İstasyonu, Kudüs	Han İstasyonu	1892 – 1998	866 kilometre (538 mi)	747 metre (2.451 ft)

Sonradan eklenen istasyonlar 

Adı/Konumu	Hizmet Tarihi	Yükseklik		Notlar
Tel Aviv Beit-Hadar (Gümrük Binası) Tren İstasyonu, Tel Aviv	1920 – 1970	~10 metre (33 ft)
Tel Aviv Güney Tren İstasyonu, Tel Aviv	1970 – 1993	~20 metre (66 ft)		Günümüzde İsrail Demiryolları’nın eğitim yeri olarak hizmet vermektedir.
Kefar Habad Tren İstasyonu	1952 –	~30 metre (98 ft)
Tel Aviv Kuzey (Bnei Brak–Ramat HaHayal) Tren İstasyonu	1949 – 1990’lar, 2000 – günümüz	~10 metre (33 ft)		Hattın 1892’deki orijinal konumunda değil.
Wadi al Surar (Nahal Sorek) Tren İstasyonu		~100 metre (330 ft)		Günümüzde sayding yeri olarak hizmet veriyor.
Dayr ash-Shaykh (Bar Giora) Tren İstasyonu		~400 metre (1.300 ft)		Günümüzde sayding yeri olarak hizmet veriyor.

Orijinal hatta yer almayan istasyonlar 

Tel Aviv istasyonları olan Tel Aviv Merkez, Tel Aviv HaShalom ve Tel Aviv HaHagana demiryolu hattında kullanılan ancak orijinal -1892- hat düzeninde yer almayan istasyonlandır. Tüm bu istasyonlar, Ayalon Otoyolu’nun gidiş-dönüş şeritleri arasında yer almaktadır.

Önemi ve etkisi
Demiryolu zamanında Filistin bölgesindeki en büyük inşaat mühendisliği projesi olmuştur ve bu güne kadar tamamlanmış en büyük projelerden biri olarak kabul edilmektedir. Demiryolu Kudüs’ün modern turizme açılmasından ve Kudüs’ün Eski Şehir duvarlarının ötesinde büyümesinde büyük ölçüde etkilidir.[87] Selah Merrill, Scribner’s Magazine dergisinde, demiryolu inşaatının gerçek öneminin 86,5 km’lik demiryolu hattı olmadığını ortaya koymuştur. Ancak Merrill’e göre, Osmanlı İmparatorluğu’nun yaptığı tüm demiryolu masrafları Batı medeniyetini kendinden uzak tutmaya çalışmak için yapılmıştı. Demiryolu tamamlanmadan önce bile, demiryolu güzergâhına yakın araziler önemli ölçüde değer kazanmıştı. Buna rağmen, Kudüs Tren İstasyonu civarındaki gerçek alan hızlı bir şekilde gelişmedi, çünkü inşaat için kısmen düz ve yüksek alanlar tercih edilmişti.

Demiryolu hattına 1890’larda Kudüs’te Alman kuruluşlarının daha hızlı ve daha çok inşaat malzemesi getirmelerine izin verilmesini destekledi. 20. yüzyılın başlarında, Alman Kolonisi üstün taşımacılık hizmeti arayanlar için cazip bir yer haline geldi. Buna ek olarak, diğer yeraltı su kaynaklarından şehre büyük miktarlarda taze su taşınmasına izin verilmesiyle birlikte, Kudüs’te büyük ölçüde kamu sağlığı düzeldi, ve bu durum şehrin daha da genişlemesine imkân tanıdı. aul Cotterell, “Demiryolunun gelişinin Kudüs üzerinde derin bir etkisi olmuştu. Demiryolu hattının varlığının ilk on yılında, bu dönemde Kudüs şehrinin kendi ihtiyacı olan yeterli miktarda şarabı, sebzeyi veya sığırı zorlukla ürettiği göz önüne alındığında daha da şaşırtıcı olan şey şehrin nüfusunun neredeyse iki katına çıkmasıydı.” diye yazdı.

Yafa’da, 1900 yılına kadar, demiryolu şehrin nüfusunun 40.000’e kadar yükselmesine katkıda bulundu[94], ve bu durumun olumlu bir kültürel etkisi de vardı. Demiryolu şirketi yerel saat düzenlenmesinden de etkilendi, demiryolu saatinin standardize edilebilmesi için gün doğumundan günbatımına kadarki saatlerde zaman sayılmış ve doğuya özgü saatler buna göre dönüştürülmüştür. Demiryolu şirketi, Eliezer Ben-Yehuda’yı demiryolu hakkında bir şiir yazması için teşvik etti, ve İbrani dili için sırasıyla Yehiel Michael Pines ve David Yellin tarafından önerilen Rakevet (tren) ve Katar (lokomotif) kelimeleri türetildi.

Demiryolu inşaatından hemen sonra, tüm Filistin üzerinde benzer demiryolu projeleri için planlar sunuldu. 9 Kasım 1892’de, hattın resmi açılışından sadece 6 hafta sonra, ana hattın inşaatına yardım eden mühendis George Franjieh Kudüs’te Ayn Karem ile Beytüllahim’i birbirine bağlayacak bir tramvay hattı yapılmasını önerdi. 3 hafta sonra, 28 Kasım’da, Franjieh bu seferde Yafa’da yapılacak benzer bir tramvay hattı için hazırladığı planını sundu. Tramvay planları asla hayata geçmedi, çünkü ekonomik olduğu düşünülmüyordu. Franjieh tarafından sunulun bir başka plan ise, şehrin artan nüfusu için yetersiz su kaynağı olan Kudüs için hiç inşa edilememiş olan bir su destek sistemiydi.