Yük trenlerini çeken veya yolcuları hareket ettiren lokomotifler, demiryolu ağının akıllı güç merkezleridir. Alstom’daki Lokomotif Platformu Başkanı Frank Schleier, yirmi yıldır ağır lokomotif makineleriyle çalışıyor ve bu “demiryolu iş makinelerinin” süregelen yeniliklerle nasıl daha yeşil hale geldiğini açıklıyor.
Frank Schleier, Alstom’da lokomotifler için ürün platformu başkanıdır. Kariyerine 1992 yılında elektrik mühendisi olarak farklı sektörlerde uluslararası projelerde ihale yönetimi, satış ve proje yönetimi alanlarında çalışarak başladı. Yirmi yıl önce demiryolu endüstrisine katıldı ve lokomotiflerle eşleşti. Proje yönetimi, ürün yönetimi ve mühendislik alanlarındaki lider pozisyonları sayesinde bugünkü konumuna giden yolu buldu. Frank Schleier, 2020’den beri ZVEI ticaret birliği içinde elektrikli demiryolları segmentine liderlik ediyor. Çok seyahat ettiği için, hafta sonları e-bisiklet sürmek, ailesi ve arkadaşlarıyla kağıt oynamak ve evinin yanındaki ormanda veya üzüm bağlarında yürüyüş yapmak gibi boş zaman etkinlikleri yapmak için zamanını korumaya çalışıyor.
Lokomotif treni oluşturan tüm vagonları çekme gücüne sahip trenin beynidir. Raylara uygulanan ve genellikle trenin önünde bulunan gerekli çekiş kuvvetini elde etmek için bir lokomotifin gerçekten ağır olması gerekir. Buna karşılık, yüksek hızlı trenler, metrolar veya monoraylar gibi diğer tren türleri, her vagonun kendi güç kaynağına sahip olduğu elektrikli çoklu üniteler (EMU’lar) olarak üretilir. Lokomotiflerimizin çoğu elektrikli ve %80’i yük taşımak için kullanılıyor. Standart bir Avrupa 4 dingilli elektrikli yük lokomotifi 300 kilonewton çekiş gücüne sahiptir ve her vagonun yüküne bağlı olarak potansiyel olarak 60 veya 70 vagon çekebilir, ancak ağır yük lokomotifleri ile bir tonajla kolayca 120-150 vagona çıkabiliriz.
Alstom’un ne tür lokomotifleri var?
Alstom’un yeni portföyü aşağı yukarı tüm lokomotif türlerini kapsar: küçük manevra lokomotifleri, ana hat işletim lokomotifleri, yolcu lokomotifleri ve ağır yük lokomotifleri. Farklı kullanımlar, farklı teknolojiler anlamına gelir. Yük trenlerinin diğer yolcu vagonlarına bağlanması için sadece bir bağlantıya ve bir fren borusuna ihtiyacı vardır. Karşılaştırıldığında, bir yolcu treni lokomotifi, yolcu bilgilendirme sistemleri, kapı açma sistemleri ve ayrıca lokomotiften ısıtma ve klima temini gibi çok daha fazla işlevselliğe ihtiyaç duyar.
Belirli müşteriler için, gündüzleri yolcu operasyonunda kullanılabilen ve geceleri yük operasyonunda kullanılabilen evrensel bir lokomotif geliştirdik ve daha hızlı bir yatırım getirisi sunuyoruz.
Ayrıca ana hat trenleri için son mil işlevselliğini geliştirdik ve manevra lokomotifine ihtiyaç duymadan manevra yapabilmesi için küçük bir dizel motor ekledik. Halihazırda üzerinde çalıştığımız bir sonraki adım, dizel motorun yerini alacak son mil pil takımıdır.
Avrupa’da da Alstom, Avrupa Tren Kontrol Sistemi (ETCS) için Atlas sinyalizasyon ekipmanı sağlamada lider konumdadır ve şu anda bunu Avrupa Tren Kontrol Sistemine (ETCS) sunuyoruz.
Bir sonraki adım otomatik tren operasyonudur. İlk operasyonlar zaten başarıyla yapıldı. Hollanda son altı ayda. Şimdi bu sistemi gerçek hayattaki bir operasyona nasıl sokacağımıza bakıyoruz: ara bağlantıları olmayan basit bir hat olmalı.
Tanıtmaya başladığımız bir başka yenilik de dijital otomatik kuplör. Şu anda birleştirme manuel bir işlemdir, ancak 2025/26’dan itibaren Avrupa’da bir yük hattında bir dijital otomatik bağlayıcı için ilk test işletimini gerçekleştireceğiz.
Alstom’un lokomotiflerinin en büyük başarıları Avrupa, Hindistan ve Kazakistan’da, bu alanlarda pazar liderliğini nasıl elde ettiğimizi açıklayabilir misiniz?
Çoğu zaman müşterinin teknik özelliklerine en iyi yanıtı veririz çünkü ürünlerimiz bazı durumlarda rekabette üstündür. Ayrıca yerelleştirme konusunda da çok iyiyiz. Hindistan’ı ele alalım: Hindistan’ın en fakir bölgelerinden biri olan Bihar’da bir lokomotif fabrikası kurduk ve dükkanlar, okullar, sağlık hizmetleri ve bir eğitim merkezi ile yerel ekonomiyi canlandırdı, ayrıca yakınlardaki köylere elektrik sağladı. . Alstom burada bir fark yaratabilir ve gerçekten oldukça iyi bir iş çıkarıyor.
Diğer bir faktör, tüm farklı ray ölçüleri ve standartlarıdır. Tüm bu ülkelerde farklı pist genişlikleri ve farklı normlar var ve biz tüm pazarlara uyum sağlayabiliyoruz.
Ve sonra, tüm dünyada hizmet ağlarımız var. Bir lokomotifin ömrü 30 yıl ise bilgisayar sistemleri zamanla değişecektir. Servis ekiplerimiz, müşteriye lokomotifin ömrü boyunca hizmet verilmesi için çözümler üretecektir. Yine, herkes bunu sağlayamaz.
Gerçekleştireceğiniz ana projeler nelerdir ve bunlar hakkında ilginç olan nedir?
Avrupa’dan başlayarak, Traxx filosunu teslim etmeye devam ediyoruz ve kademeli olarak Atlas sinyalizasyon ekipmanlarını kuruyoruz.
İkincisi, teminini sağladığımız WAG-12 lokomotifi. Hindistan Ulaştırma Bakanı, bunun piyasadaki en iyi lokomotif olduğunu söyledi. Sözleşme performansı açısından fazlasıyla başarılıyız ve program yılda 110 lokomotif inşa etmeyi içeriyor ve bunu altı yıl daha sürdürecek. Hindistan pazarı katlanarak büyüdüğünden, önümüzdeki 6 yıl içinde yaklaşık 3.000 lokomotif için ek bir talep olacaktır.
İçinde Güney Afrika, tedarik ettiğimiz lokomotif ağır bir canavar – bir metrelik ray üzerinde, bir tramvayla aynı boyutta, 4.000 ton kömür çeken 6 dingilli bir lokomotif. %90 yerli üretime sahibiz ve bunu başaran ve sözleşmeyi yerine getiren dört müteahhitten tek müteahhit olarak Meclis’te anıldık. Bu bize, piyasanın liberalleşmesinin bir sonucu olarak ortaya çıkan özel müşterilerle iş yapma fırsatları veriyor.
Yakın gelecekte lokomotifler için planlar nelerdir?
Avrupa’da, performansı iyileştirmek ve elektrik kullanımını azaltmak için çalışıyoruz. Sürücülere en iyi fren yapma konusunda yardımcı olmak gibi, elektrik kullanımını %7 ila 8 oranında azaltabilecek uzun bir fikir listemiz var.
Ayrıca yeşil elektrik kullanmayan lokomotifler için yakıt hücresi teknolojisi üzerinde çalışıyoruz. Örneğin, Kuzey Amerika pazarında ağ çok büyük olduğundan elektrifikasyon çok maliyetli olacaktır. Önümüzdeki 2-3 yıl içinde ilk prototipleri pistte test edeceğiz. Ayrıca dizel motorları akülerle değiştirmek için bir çözüm üzerinde çalışıyoruz. Bu tür hibrit çözümler, %35 ila %40 arasında bir verimlilik artışı sağlar. İkinci adım, her zaman bu yenilikleri mevcut veya yeni ürünlere entegre etmektir.