Ankara İstanbul Sürat Demiryolu Projesi 2013 yılı yatırım programına alındı. Ankara İstanbul Sürat Demiryolu Projesi 2013 yılı yatırım programına alındı. 1 milyon 500 bin lira ödenek ayrılan proje Ankara-İstanbul demiryolu hattını 160 kilometre kısaltacak. Sürat Demiryolu Projesi içerisinde 10 kilometre uzunluğunda Ayaş Tüneli de bulunuyor.
Kuruluş yasası ile ülkedeki yeni demiryolu hatlarını yapmakla görevlendirilmiş bulunan Ulaştırma Bakanlığı DLH Genel Müdürlüğü tarafından inşa ettirilen Ankara-İstanbul Sürat Demiryolu Projesinin beklenenden daha yavaş ilerlemesi üzerine, mevcut hatların işletilmesi, bakımı ve iyileştirilmesi ile görevlendirilmiş bulunan TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü mevcut Ankara-İstanbul demiryolunun iyileştirilmesi amacıyla kısa dönemde gerçekleştirilebilecek bir “rehabilitasyon” projesi hazırlamıştır.
“Ankara-İstanbul Demiryolu Rehabilitasyonu” olarak tanımlanan bu proje mevcut hat üzerinde (makasların iyileştirilmesi/ değiştirilmesi, üstyapı malzemesinin değiştirilmesi ve ray kaynağı, sinyalizasyon ve elektrifikasyon sistemlerinin modernizasyonu, kentsel kesimlerde ihata ve hemzemin kesişmelerde otomatik bariyer yapılması, kurp yarıçaplarının büyütülmesi ve varyant inşası gibi) iyileştirme önlemlerini içermekteydi. Ayrıca aktif yatar gövdeli tren setlerinin satın alınması da proje kapsamında bulunmaktaydı. Proje ile İstanbul-Ankara arasındaki yolculuk süresinin 4 saat 30 dakikaya indirilmesi hedeflenmişti.
TCDD’nin mevcut hatta yaşamakta olduğu sorunların azaltılması için geliştirilen bu proje 2001 tarihinde yatırım programına “inşaat” olarak girmiştir. Ancak kısa bir süre içinde projenin gelişimi planlanan çizgiyi aşmış, “rehabilitasyon” projesinin adı ve içeriği “hızlı tren” projesi olarak değiştirilirken, projenin kapsamı mevcut demiryolu hattının iyileştirilmesi yerine onunla aynı koridorda çift hatlı yeni bir hızlı tren hattı yapımına dönüşmüştür.
Yukarıda açıklanan kurb tashihi, altyapı ve üstyapı iyileştirmeleri gibi düzenlemelerle mevcut hattın iyileştirilmesi olarak proje başlamış ancak daha sonra,
- biri mevcut hat üzerinde olmak üzere yeni bir hat ilavesi ile 2. hattın da yapılması,
- proje hızının 200km/saat’ten 250 km/saat’e çıkarılması,
- tüm karayolu ve yaya hemzemin kesişmelerin kaldırılması,
- mevcut hattın korunarak mevcut hattın dışında iki yeni hat yapılması,
- mevcut demiryolu hattıyla kesişmelerin kaldırılması,
- Eskişehir geçişinin ve gar sahasının yer altına alınması,
- hattın sadece yolcu taşımacılığında kullanılacak şekilde değiştirilmesi,
- Sincan kesiminde Sürat Hattı güzergahının 15 km’lik kesiminin kullanılması kararları alınmıştır.
Tüm bu gelişmeler sonucunda projenin karakteristiklerinde ve buna bağlı olarak maliyetinde büyük değişikliler ortaya çıkmıştır.
Sürat Demiryolu Projesinin kısa ve orta dönem içinde işletmeye açılamayacağının anlaşılması üzerine TCDD, Ankara-İstanbul arasındaki kendi mevcut hattının iyileştirilmesi için bir ıslah projesi hazırlamıştır. Mevcut hattın üzerindeki kurbları iyileştirerek daha yüksek hızla işletmecilik yapmayı amaçlayan Ankara-İstanbul Demiryolu Rehabilitasyonu Projesinin uygulamaya konması için 1991 yılında Bakanlar Kurulu Kararı oluşturulmuştur.
1977 yılında inşaatına başlanan yeni hattın (Sürat Demiryolu Projesinin) “yeterli kaynak ayrılmayarak” durdurulmasına karşılık mevcut hattın iyileştirilmesini amaçlayan Rehabilitasyon Projesi için gerekli kaynaklar yaratılmış, üstelik kısa bir dönem içinde projenin kapsamı ve niteliği değiştirilerek mevcut demiryolu koridorunda, mevcut hatta ilave olarak yüksek hızlı iki yeni hat inşasına dönüştürülmüş, durdurulan Sürat Hattı ise belirsizliğe terkedilmiştir. Aşağıdaki bölümlerde her iki projenin özellikleri ve gelişimleri, bu projeler için yapılmış etütler çerçevesinde değerlendirilmektedir.
Sürat Demiryolu Projesi Özellikleri
Sürat Demiryolu Projesinde, Eskişehir ve Polatlı’dan geçen 576 km uzunluğundaki düşük standartlı mevcut hata alternatif olarak Arifiye ve Sincan arasında yeni bir demiryolu hattı planlanmıştır. Arifiye Sincan arasındaki toplam 260 km uzunluğundaki bu yeni bağlantı 250 km/saat hıza göre projelendirilmiştir. Arifiye Sincan arasındaki yeni kesimle birlikte Ankara-İstanbul arasındaki toplam yolculuğun 418 km.ye inmesi planlanmıştır (Tablo 1). 260 km uzunluğundaki hattın 230 km’lik kısmında kurb yarıçapları 3.000 m üzerinde (250 km/saat hıza elverişli), Sakarya Vadisindeki 30 km uzunluğundaki bir kesimde ise yarıçaplar 2.500 m (200 km/saat hıza uygun) olarak tasarlanmıştır. Projede güzergahın maksimum eğimleri ise %0 12.5 olarak planlanmıştır.
Projede güzergah iki bölüme ayrılarak ele alınmış, Çayırhan-Sincan arasındaki 85 km uzunluğundaki 1. Bölüm beş ayrı parçaya ayrılarak inşaatına başlanmıştır. 2. Bölüm olan Çayırhan-Arifiye kesiminin uygulama projeleri henüz hazırlanmamıştır.
Hattın ilk bölümü 1976 yılında ön projeler üzerinden ihale edilmiş ve daha sonra uygulama projelerinin hazırlanmasına başlanmıştır. 1977-1980 yılları arasında 1. Bölümün proje ve yapım çalışmaları birlikte sürdürülmüştür. Projelerin tamamlandığı 1980 yılından itibaren de yapılan ihalelerin tasfiyesine başlanmıştır.
Hat Kesimi Uzunluk
Ankara-Sincan 24 km
Sincan-Çayırhan 85 km
Çayırhan-Arifiye 175 km
Arifiye-İstanbul 134 km
Toplam 418 km
Sürat Demiryolu Projesi Son Durumu
Çayırhan-Sincan arasındaki 85 km uzunluğundaki 1. Bölümünün beş kısmın toplamında %75 düzeyinde bir gerçekleşme sağlanmış, Ayaş tünelini yer aldığı 1. Kısım dışındakiler tamamlanmış ya da tasfiye edilmiştir (Tablo 2). Toplam 10 km uzunluğundaki Ayaş Tünelinin eksik kalan 2 km’lik bölümünde su birikmesinin önlenmesi amacıyla bu kesim tasfiye edilmemiş, yıllardır yatırım programında sadece bu suyun tahliyesi için bütçeye ödenek konmuştur.
Sincan-Çayırhan arasındaki kesimde yapılması gereken toplam 20,4 km uzunluğundaki tünellerden 17,1 km’si tamamlanmış, geriye 3,3 km uzunluğunda tünel inşaatı eksik kalmıştır. Bu kesim için başlangıcından bu güne kadar cari fiyatlarla 316 milyon ABD doları harcama yapılmış olup, bu değer güncelleştirildiğinde 730 milyon dolar düzeyine ulaşmaktadır. Ayaş Tüneli dışındaki yapılarda herhangi bir bakım ve onarım yapılmadığından doğa koşullarına terkedilmiş yapılar aradan geçen yıllarda yıpranmaya başlamıştır. Ülkenin en büyük demiryolu projesi olarak temelinin atılmasından bu yana geçen 31 senede 21 hükümet değişmiş, 85 km uzunluğundaki demiryolunun tamamlanması için gerekli kaynaklar ayrılmamış, ancak bu arada 1850 km uzunluğunda otoyol şebekesi işletmeye alınmıştır.
Eskişehir-Esenkent: Hızlı Tren Projesinin 1. Kesiminin en uzun kısmı olarak ilk ihale paketini oluşturmuş ve bu bölümün projelendirme ve yapımı sırasında pek çok teknik özellik değişmiştir. Halen test sürüşleri yapılan bu bölümün 2007 yılında işletmeye açılması planlanmaktadır. 206 km uzunluğundaki bu bölüm, tüm güzergahta teknik zorlukların en az olduğu kısımdır. İhale bedeli 437 milyon Avro olan bu kesimdeki keşif artışları şimdilik resmi rakamlara göre 600 milyon Avroya yaklaşmıştır.
Eskişehir-İnönü: 33 km uzunluğundaki 70 milyon Avro keşif bedelli bu kesim mevcut hattın yanında yüksek hıza uygun altyapı , üstyapı, elektrifikasyon ve sinyalizasyona sahip çift hatlı demiryolu yapımını kapsamaktadır. Eskişehir Kent Geçişi: Kentin ortasından geçen demiryolunun, kente olumsuz etkilerinin azaltılması için 1,5 km’si tünelde 2,5 km’si yarmada olarak 4 km’lik bölüm, 6 yollu Eskişehir Gar peronları ile birlikte yer altına alınmaktadır. Bu kesimin keşif bedeli 35 milyon Avro olarak belirlenmiştir.
Sincan-Esenkent: Mevcut demiryolu hattının takip edilmesi durumunda bu kesimin maliyeti 72 milyon Avroya ulaşacağı ve 8 km uzunluğunda bir tünel gerekeceği için güzergah kuzeye kaydırılarak Arifiye-Sincan Sürat Hattı projesi kapsamında yapılmakta olan 15 km’lik bölümünün kullanılarak maliyetin düşürülmesi kararlaştırılmıştır.
Sincan-Ankara: Kredi ve ihale kapsamı dışında TCDD tarafından Ankara-Marşandiz arasına beşinci, Marşandiz-Sincan arasına dördüncü yolun yapılmasını, tüm yaya ve taşıt geçişlerinin kontrollü hale getirilmesini kapsayan 24 km’lik bir bölümdür.
Ankara Gar: Ankara Gar sahasının ve tesislerin kapasitelerinin artırılıp Hızlı Tren işletmeciliğine uygun hale getirilmesini kapsamaktadır. 2. Bölümü oluşturan İnönü-Vezirhan ile Vezirhan-Köseköy kesimleri iki ayrı iş olarak ihale edilmiş, her iki bölümü de aynı firmalar grubu almıştır. Bu kesimler güzergahın teknik açıdan daha zor olan bölümlerini içermekte, toplam 156 km’lik bu kesimin 40,5 km’sini tüneller, 10,3 km’sini de köprü ve viyadükler oluşturduğu için güzergahın üçte biri sanat yapılarından oluşmaktadır. Toplam 877 milyon Avro keşif bedeliyle ihaleye çıkılan bu iki bölüm 1100 milyon Avro bedelle ihale edilmiş, ancak şimdiden gecikmeler ortaya çıkmıştır. Kuzey Anadolu Fay Hattı geçişlerinin de bulunduğu bu kesimin güzergahındaki zorluklar ve belirsizlikler sebebiyle işin keşif bedelinde ve süresinde artışlar olması ve bu kesimin açılış yılı olarak öngörülen 2010 yılının aşılması beklenmektedir.
Projenin Maliyeti
Çayırhan-Sincan arasındaki 85 km uzunluğundaki 1. Bölümün tamamlanması için 130 milyon ABD Doları gerekmektedir. Geriye kalan 175 km uzunluğundaki ÇayırhanArifiye arası için farklı maliyetler söz konusudur. 1977 yılında hazırlanan projede Arifiye-Sincan arasındaki hattın hem yük ve hem de yolcu trenleri için kullanılması düşünülerek projelerde en yüksek eğim %0 12,5 olarak kabul edildiğinden toplam 56 km uzunluğunda tünel gerekmektedir. Ancak aradan geçen otuz yılda yüksek hızlı trenlerin teknolojisindeki gelişmelerin yanı sıra, artık mevcut demiryolu koridorunda toplam üç hattın bulunduğu dikkate alınarak Arifiye-Çayırhan arasının sadece yüksek hızlı yolcu trenleri için daha yüksek eğimlerde projelendirilmesi mümkündür. Sofrerail firması tarafından yapılan etütlerde de %0 50 eğimlerin kullanılması önerilmiştir.
Sincan-Çayırhan arasının farklı eğimlere göre tasarlanması halinde ilk projede toplam 56 km olan tünel uzunluğunun yarı yarıya azalması mümkündür. Hızlı Tren Projesinin yeni hale edilen kesimlerindeki birim fiyatlar kullanılarak Ankara-İstanbul arasındaki Sürat Demiryolu Projesinin toplam 2 milyar ABD doları düzeyinde bir bedelle tamamlanabileceği ortaya çıkmaktadır.
