Kurtuluş Savaşı sonrasında ve Cumhuriyetin ilan edildiği 1923 yılında Türkiye’nin toplam demiryolu uzunluğu bin 378 kilometreydi…. Demiryolları… Ülkemizin ekonomik, sosyal, kültürel hayatına böylesine derin, böylesine kalıcı izler bırakan bir ulaşım sistemidir dense yeridir.
23 Eylül 1856 günü Türk demiryollarının doğum günü olarak kabul edilir. İzmir-Aydın demiryolu hattı için ilk kazmanın vurulduğu bu tarihten günümüze kadar Türk demiryolu tarihi, Türkiye Cumhuriyeti’nin doğumuna, ekonomik, sosyal ve kültürel gelişiminin de en önemli tanıklığını yapmaktadır.
Çünkü tüm bu süreçte Türk demiryolları, ülkemizin kurtuluşunda, kalkınmasında, gelişiminde vücuda kan taşıyan damarlar gibi önemli bir işlev üstlenmiş, ülkemizin adeta can suyu olmuştur.
Kurtuluş Savaşında önemli görevler yapan ve askeri lojistik hizmetini ve demiryolu işletmeciliğini bütün yokluklara rağmen aksatmadan yerine getirerek savaşın kazanılmasında önemli etkisi olan demiryolunun, Cumhuriyetin kurulduğu 1923 yılından bugüne kadar geçen süreçteki gelişimine bir göz atmak ve bu vesile ile de o dönemde görev yapan tüm demiryolcuları rahmet ve minnetle anmak istiyoruz.
Bu gurur verici duruma hangi şartlarda, nasıl ve neler başarılarak gelinmiştir, minnet ve şükran duygularıyla bir kez daha hatırlatmak istedik.
Mondros Mütarekesine kadar yani 1.Dünya Savaşı’nın bitimine kadar Osmanlı (Avrupa, Anadolu, Ortadoğu, Arap Yarımadasında) topraklarında toplam 8 bin 619 km demiryolu bulunmaktaydı ve bu demiryollarının işletmecileri İngiliz, Fransız ve Alman özel şirketleriydi.
Ancak Mondros Mütarekesi sonrasında Türklerin elinde, işletmeciliği yabancı özel şirketlerce yapılmakta olan ve Osmanlı’dan alınan imtiyazlarla işletilen Anadolu ve Bağdat demiryollarının bazı bölümleri kalmıştı.
Bu demiryolu hat kesimleri de yaklaşık bin 174 kilometreydi.
Kurtuluş Savaşı sonrasında ve Cumhuriyetin ilan edildiği 1923 yılında Türkiye’nin toplam demiryolu uzunluğu bin 378 kilometreydi.
Savaşın acımasızlığında, sonrasında ise bir ülkenin ekonomik, sosyal ve kültürel olarak yeniden yaratılmasında ulaşımın ne derece önem taşıdığını kavrayan Büyük Atatürk, Kurtuluş destanından sonra ilk iş olarak ülkenin dört bir yanının çelik ağlarla örülmesi yönünde hamle başlatmıştır.
Diğer taraftan, yabancı şirketlerin elindeki hatlar da millileştirilmiş ya da satın alınmıştır. Bu mucize, Kurtuluş Savaşı’ndan çıkmış, dünya ekonomik bunalımı gibi nice zorluklara rağmen başarılmıştır. Ve Türk demiryolları bu dönemde adeta altın çağını yaşamıştır.
Ordumuz 9 Eylül 1922 tarihinde İzmir’i girmiş ve Kurtuluş Savaşı, demiryolunun da önemli katkılarıyla zaferle bitmiştir. Savaşı sonlandıracak Mudanya Mütarekesi (ateşkes) görüşmeleri 11 Ekimi 1922 tarihinde uzlaşmayla sonuçlanmıştır. Yıllardır devam eden ve yüzbinlerce insanımızın şehit ve gazi olmasına sebep olan savaşlar artık bitmiştir.
Artık Yeni Türkiye Cumhuriyetinin kalkınma savaşı başlamıştır.
Kurtuluş Savaşımızın koşulları içinde doğan, onunla birlikte gelişen ve Türkiye Cumhuriyetinin oluşumuna etki yapan Türk demiryolculuğunun ve demiryolcularının Cumhuriyetimiz içinde ayrı bir yeri olmuştur.
Ancak, Türk demiryolları 1950’li yıllardan sonra üvey evlat gibi görülmüştür. Ulaşım sistemini oluşturan karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu ulaşımının bir bütün olduğu, bu sistemlerin birlikte geliştirilmesi gerektiği göz ardı edilerek, karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları uygulanmıştır.
Aşağıdaki tablo Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşu olan 1923 yılı dikkate alarak hazırlanmıştır.
TCDD İstatistik bilgilerini onar yıllık periyodlara göre bir tablo üzerine yerleştirdiğimizde, her on yılda yapılan toplam demiryolu uzunluğunu ve bu uzunluğun yıllara göre dağılımını görebiliriz.
*2003-2007 Yıllarına ait TCDD İstatistik bilgilerine göre toplam demiryolu uzunluğu 10959 km’dir. Önceki istatistik bilgilerine göre bu uzunluk 10984 km’dir. Son 2003-2007 İstatistik Yıllığı doğru kabul edilmiştir.
*Dokuz yıl içinde yapılan demiryolu uzunluğudur.
Demiryolu yük taşımacılığının geleceğini oluşturacaktır. Bu nedenle TCDD emniyet, ekonomiklik, sosyal faydacılık, çevrecilik, entegrasyon gibi değerleri önde tutarak;
Mevcut şebeke ve araçlarını hizmete hazır tutmalı.
Gerektiğinde yeni hatlar ve bağlantı hatları inşa etmeli, diğer ulaşım sistemleri ile beslenmeli.
Ekonomik, güvenli, konforlu ve çevreye duyarlı taşıma hizmeti sunmalı.
Demiryollarını öncelikli tercih edilen bir ulaşım sistemi haline getirmeli demiryolları ülke kalkınmasının lokomotif gücü olmalıdır.
Demiryolu yük taşımacılığının toplam taşıma içindeki payının 2023 yılında yüzde 15 ve 2035 yılında da yüzde 20 ulaşması ve ayrıca 2023 yılına kadar 500 milyar dolar ihracat hedeflenmiştir.
Bu hedeflere ulaşabilmek için;
3 bin 500 kilometre yüksek hızlı demiryolu, 8 bin 500 kilometre hızlı demiryolu ve 1000 kilometre konvansiyonel demiryolu olmak üzere 13 bin kilometre demiryolu yaparak (yıllık ortalama bin 300 kilometre) 2023 yılında toplam 25 bin kilometre demiryolu uzunluğuna ulaşılması, 2023-2035 yılları arasında 6 bin kilometre ilave hızlı demiryolu ( yıllık ortalama 500 kilometre) yaparak demiryolu ağımız 31 bin kilometreye çıkartılmalıdır.
Demiryolu sisteminin yeniden yapılandırılması altyapı ve işletme ayırımı ve gerekli kurumlaşmalar (Altyapı, lisans ve güvenlik sertifikaları, kaza soruşturma ve değerlendirme, araştırma kurumları) oluşturulmalıdır.
Altyapı ile İşletme arasındaki koordinasyon sorununu çözecek önlemler özenle alınmalıdır.
Demiryolu Sektör ve TCDD kanunları ivedilikle çıkarılmalıdır.
Yük taşımacılığına öncelik verilmelidir.
Bu bağlamda belirli hatlar yük taşımacılığına tahsis edilmelidir.
Belirli yüklerin (maden, inşaat malzemesi, vb.) demiryolu ile taşınması için her türlü önlem alınmalıdır.
Özellikle sanayi ürünlerinin 400 kilometreyi aşan mesafelere demiryolu ile taşımasına yönelik çalışmalar yapılmalı ve buna yönelik önlemler saptanmalıdır.
Mevcut hatlarda yaşanmakta olan ve stratejik ulusal ulaştırma planı ile saptanacak dar boğazların ivedilikle giderilmesi ve gerekli yeni hatların yapılmalıdır.
Gerekli yol yenileme ve bakım çalışmaları yapılmalıdır.
Sinyalizasyon ve elektrifikasyon gereksinimleri karşılanmalıdır.
Gereken durumlarda çift hatta geçilmelidir.
İthalat, ihracat, sanayi ürünleri, konteyner, petrol ve maden taşımacılığı yapılan hatların durumları öncelikle değerlendirilmelidir.
Liman bağlantılarındaki dar boğazlar özenle incelenerek çözüme kavuşturulmalıdır.
GAP bölgesinde üretilen malların taşınmasında demiryolunun kullanılabilmesi için özel bir plan hazırlanmalıdır.
Van Gölü geçişi sorunu kısa dönemde mevcut feribotları bakım ve onarımlarının yapılarak ve yenilerinin alınması ve gerekiyorsa 3. şahıslara açılması yöntemiyle çözüme kavuşturulmalıdır. Uzun vadede ise Van Gölü Kuzey Demiryolu Projesi hayata geçirilmelidir.
İyileştirilen mevcut hatlarla birlikte optimum bir ağ oluşturacak biçimde belirlenmiş önceliklerle yeni hatların yapımı planlanmalıdır.
Çeken ve çekilen araçlardaki yetersizliklerin ortadan kaldırılmalıdır.
Özel girişimin vagon sahipliği özendirilmelidir.
Kombine taşımacılığa öncelik tanınmalıdır.
Organize sanayi bölgelerine ve önemli üretim merkezlerine doğrudan hatlarla (İltisak hatları) bağlantı sağlanmalıdır.
Liman bağlantılarındaki dar boğazlar ve liman/demiryolu entegrasyonunu engelleyen tüm sorunlar ivedilikle çözülmelidir.
Uluslararası kombine taşımacılık için, başlatılan uygulamalar geliştirilerek sürdürülmeli ve kapsamı genişletmek üzere gerekli planlamalar ve uygulamalar yapılmalıdır.
Lojistik destek sağlanması amacıyla gerekli organizasyonlar yapılmalıdır.
