Atatürk ve Demiryolları: Karadeniz’den Akdeniz’e selam götüren ilk tren, ‘Aralık ayının 15. günü, sabah saat 6.00’da Samsun’dan Mersin’e yürüdü’. Yıl 1932 idi; Samsun Sivas demiryolu yeni bitmişti. Olayı aktaran Demiryolları mecmuası şu satırlara da yer veriyordu: “Ve ayın 18’inde saat 15’te Mersin’e girdi. Lokomotifin Mersin ufuklarında çınlayan müjde düdüklerinden fırlayan sıcak buharlar Akdeniz’in ılık dalgalarına karıştı.”damarlara kan verdi, / Akdeniz’le Karadeniz kavuştu.”
O yıllarda demiryolları, giderek ulusal bütünlüğün ve ulusal ekonominin bel kemiği halini alıyordu. Açılan her yeni istasyonda büyük şenlikler yapılıyor; her ilçeden Meclis’e ve iktidar partisine, demiryolunun kendi yerleşim birimlerinden geçirilmesi isteği geliyordu. Bir yandan yapılanların sevinci milletçe yaşanıyor, diğer yandan yenilerinin yapılması bekleniyordu. Falih Rıfkı (Atay), 26 Aralık 1932 tarihli Hakimiyeti Milliye gazetesinde, “Akdeniz’e selâm. O şimdi verildi. Türkiye’nin bütün şapka ve kasketlerinin ‘Erzurum’a selâm’ sesiyle havalanacağı günü bekliyoruz. Yakın bir gelecekte memleketin her noktasından Akdeniz’den, Karadeniz’den, Ege’den Erzurum yaylalarına selamlar götürecek trenler birkaç koldan yola çıkacaklardır. Şimdiden size müjdeler olsun” diyerek bu sevinç ve beklentileri ifade ediyordu.
Bakır Yolu
Ekonomik ve siyasal amaçlarla özellikle üzerinde durulan Doğu Anadolu’ya uzanan demiryolu aynı yıl Malatya’ya, 1935 yılında da Diyarbakır’a vardı. Ergani’den geçen bu hatta, ilçedeki bakır madeni yatakları nedeniyle o günlerde, ‘Bakır Yolu’ adı takılmıştı. Bir de ‘Kömür Yolu’ vardı. O da 1937’de Zonguldak’a ulaştı.
Dünya Savaşı sırasında, çoğu bir Fransız şirketinin elinde bulunan havzadaki ocaklardan kömür güçlükle sağlanabiliyor ve savaş gemilerinin ihtiyacı için büyük zorluklarla taşınabiliyordu. 20- 25 yıl sonra II. Dünya Savaşı öncesinde ve savaş sırasında ise, kömür de, bakır da, yeni Türk devletinin kurduğu tesislerde üretiliyor, büyük bir hızla ülkenin her verine trenlerle taşınabiliyor; bu Doğu Anadolu’ya kuzeyden ilerleyen ikinci hat da, 1939 yılında, Erzurum’a varmıştı. Yine büyük şenlikler yapılmış; bu yol da iki yerde, kuzey güney doğrultusunda, güneyde- kine bağlanmıştı… Demiryoluyla, 1924’tc 47 bin ton buğday, 9 bin ton çimento, 8 bin ton maden kömürü taşınmışken, bu sayılar Cumhuriyet’in 10. yılında; sırasıyla 181 bin, 26 bin ve 33 bin tona yükseldi. gelişmeler, hem yönetime hem de halka büyük bir güven sağlıyordu.
Ülkenin Kalkınması için Tren Yolları Şart
Ülkenin kalkınması için, üretilen ve ithal edilen ürünler, artık her bölgeye trenlerle taşınabiliyordu. II. Dünya Savaşı sırasında da demiryolları hem ülke savunması açısından bir güvence oluşturuyor, hem de ekonomik faaliyetlerin canlanarak devam etmesini sağlıyordu.Cumhuriyetin ilk 25 yılında, Türkiye sınırları içinde kalan yabancılara ait 4 bin 138 km’lik demiryolu satın alındı ve 3 bin 800 km’lik yeni yol yapıldı. Bu yollar, Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluş yıllarında, ekonomik ve sosyal kalkınmasına büyük yararlar sağladı.Osmanlı dönemindeki demiryolları, ‘Hicaz Ham’ dışında, Avrupa’daki sanayi devriminin yarattığı yeni pazarlar ve hammadde kaynaklarına ulaşma ihtiyacı doğrultusunda ve yalnızca bu amaca yönelik olarak İngiliz, Fransız ve Alman şirketleri tarafından yapılmış ve işletilmişti.
Bu devletlerin hükümetleri de, ünlü ‘Bağdat Demiryolunda olduğu gibi, doğuya ulaşma politikalarının bir gereği olarak kendi şirketlerini desteklemiş, aralarında büyük bir rekabete girişmiş ve Osmanlı hükümetleri üzerinde siyasal ve ekonomik baskılar uygulamışlardı. Böylece demiryolu, dışa bağımlılığın bir aracı olmuştu.
Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulmasından sonra da, ulusal sınırlar içinde kalan demiryolu hatları, devletin siyasal ve ekonomik alanlarda güçlenmesi için zorunlu ulaşım altyapısını oluşturmaktan çok uzaktı. Bu nedenle Cumhuriyet’in ilk yıllarından itibaren, demiryollarının artırılması ve geliştirilmesi gerekliliği ortaya çıktı; bu amaca yönelik önemli atılımlar yapıldı.Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin, Mustafa Kemal’in başkanlığında oluşan ilk hükümetinin, 3 Mayıs 1920’de okunan programında, demiryollarının savaş sonrasında harap olan ve işgalcilerin kaçarken tahrip ettikleri bölümlerinin onarılması ve Ankara ile Sivas arasında demiryolu döşenmesi amaçlanıyordu.
Kömür Yoksa Kereste ve Travers Var!
Kurtuluş Savaşı sırasında, özellikle Batı Anadolu’daki demiryollarıyla asker ve cephane taşınırken, oluşturulan yerel yönetim birimleri de gerekli onarım çalışmalarını yaparak ulaşımın sürekliliğini sağlamaya gayret ediyordu. Kömür bulunamadığı için depolardaki ticari kereste ve traverslerin yakılmasıyla trenler hareket ettirilebiliyor, personel çoğu zaman maaş ve ücretlerini almadan çalışıyordu.
Ankara-Sivas demiryolunun Yahşihan’a kadar olan ilk bölümünün yapımına hemen başlandı. Mustafa Kemal, 1 Mart 1923 günü Melis’tc 4. toplanma yılını açarken yaptığı konuşmada, düşman tahribatından ve malzeme eksikliğinden doğan her türlü güçlüğe rağmen şimendiferlerimizin orduya ve memleketin ekonomik hayatına yaptıkları hizmetleri şükranla anıyor ve Ankara Yahşihan yolu yapımının sürdüğünü, 23 bin metreküp toprak kazıldığı, köprüler ve geçitler için 1.500 metreküp tahta kullandığını belirterek, zamanın şartlarına göre çok yüksek olan bu sayılarla, girişilen işin büyüklüğünü ve önemini vurguluyordu…
1924 yılı için hazırlanan Cumhuriyetin ilk bütçesinin yüzde 7 kadar bir bölümü demiryolu yapımına ayrılmış, aynı yıl Ankara-Sivas ve Samsun-Sivas yollarının yapılmasına ilişkin de bir kanun çıkarılmıştır. Bu yolların 5 yıl içinde yapılması öngörülüyordu ve inşaatlara hemen başlandı.
Aynı yılın Nisan ayında çıkanlan bir kanunla, var olan demiryollarını işletmek ve yenilerini yapmak üzere ‘Anadolu Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi’ adı altında bir genel müdürlük kuruldu ve aynı isimdeki Alman Şirketi’nin malı olan Anadolu ve Bağdat Demiryolları’nın devletçe satın alınması kararlaştırıldı.
Cumhuriyet’in ilk yılında demiryolları konusunda bu kadar önemli ve yoğun kararların 2-3 ay gibi kısa bir zaman içinde alınması, demiryoluna büyük önem verildiğini göstermektedir.
Cumhuriyet Döneminde Demiryoluna Verilen Önem
Demiryolu konusunun niçin bu kadar öncelikli olarak ele alındığını İsmet İnönü, daha sonra, 30 Ağustos 1930’da Sivas İstasyonunun açılışında yaptığı konuşmada şu sözlerle anlatacaktır:
“Millî devlet için şimendifer meselesi, millî birlik, milli savunma, millî siyaset ve milli bağımsızlığın korunması meselesidir.” 1930’ların şartlarında, demiryolundan beklenen, ilk akla gelebilecek ekonomik yarardan önce, ülke bütünlüğünün sağlanması ve korunmasıdır. İnönü’nün ‘ekonomik yarardan hiç söz etmemesi de, demiryolu atılımının, doğrudan siyasal ve toplumsal amaçlara yönelik olduğunu göstermektedir.
Osmanlı devletinin dağılma sürecini yaşamış, Balkan ve I. Dünya Savaşı’na katılmış, Kurtuluş Savaşı’m yönetmiş olan Mustafa Kemal ile ismet Paşanın bu deneyimlerinin, Cumhuriyet’in ilk yıllarında güçlü bir demiryolu politikası oluşturulmasında büyük etkisi olmuştur.
Yine 1930’daki nutkunda ismet İnönü’nün, “Eğer Ankara Erzurum demiryolu mevcut olsaydı, Avrupa’nın Sakarya Seferine girişmesi şüpheli olurdu. (…) Hiç, Diyarbakır’dan, Van’dan, Erzurum’dan bir insan kafilesinin Akşehir’e kaç günde geldiğini hesap ettiniz mi? (…) İzmir’in servet ve güvenliğinin her tehlikeden uzak olmasının başlıca aracı, Sivaslı’nın 24 saat sonra İzmir’i koruyabilecek imkana sahip olmasıdır” sözleri, ulaşımın ülkenin güvenliği ve korunması açısından ne kadar büyük önem taşıdığını, birkaç yıl önce yaşanan acı gerçeklerden örnek vererek göstermektedir. Cumhuriyet’in ilk yıllarında izlenen yoğun demiryolu politikasının diğer önemli bir nedeni, yeni kurulan devletin ulusal bütünlüğünü sağlama amacıdır.
Yeni devletin yeni başkenti, yalnızca Eskişehir üzerinden İstanbul, İzmir ve Konya’ya demiryolu ile bağlıydı. İnönü’nün ifadesiyle, “Ankara bu memleketin ortasında bile değildir” ama Ankara’nın doğusuna Kayseri’ve, Sivas’a sadece atlı arabaların geçebileceği kötü karayolları vardı. Ülkenin doğu kentlerine ve devletin doğu ve güneydoğu sınırlarına hızlı ve sürekli ulaşım imkanları yoktu.
İnönü’nün 1930 nutkunda söylediği, “Aklımız ermeğe başladığı günden beri bu memleketin en azından Rumeli sınırını, Anadolu sınırına bağlayan bir şimendiferin hasretiyle tutuştuğunu biliriz” sözleri. Cumhuriyet’in ilk yıllardaki demiryolu siyasetinin ulusal sınırların korunması ile ulusal birliğin ve bütünlüğün pekiştirilmesine de yönelik olduğunu göstermektedir.
Toplumsal gelişme ve ekonomik canlanmayla birlikte, demiryollarının ilk yıllarda ön plana çıkmış olan, güvenliğin ve ulusal bütünlüğün sağlanması işlevlerinin yanı sıra, diğer etkileri de önem kazanmaya başladı: 1924 yılı bütçesinin yüzde 7’si demiryolu yapımına ayrılmışken, bu oran 1928 yılında yüzde 14’e yükseldi.
