Daha dün gibi… 12 Aralık 2012’de, soğuk bir kış günü Geçit çıkışında Mudanya Yolu’ndan Balat’a girişte kurulan şantiyeye büyük bir heyecanla toplandığımızda içimiz sıcacıktı.
O gün…
Bursa’ya gelecek hızlı tren için temel atılırken, “Bursalıların 2016’da hızlı trenle yolculuk yapabilecekleri” açıklanmıştı. Hepimiz heyecanlıydık.
Temel atmanın üzerinden 8 yıl, hedefin üzerinden 4 yıl geçti. Elimizde yarım tüneller ve viyadükler var. Bazı bölümlerde işe hiç başlanamadı bile.
O nedenle, henüz tren rayı da göremedik.
Geçen süreçte…
Araziden kaynaklı sıkıntılar yaşandı, ekonomik krizler patladı. Hepsi kabul, ama Bursa’ya vaat edilen hızlı treni beklemekten usanmadık.
Ortaya çıkan aksamaları da, bugüne kadar tolcu taşımacılığı ve demiryolu işletmeciliği alanlarında çalışan TCDD’nin ilk kez proje uygulamasını doğrudan üstlenmesi nedeniyle deneyimsizliğine bağlayıp toleranslı baktık.
Çünkü…
Moral bozacak gecikmeye karşın, umut veren gelişmeler de hep oldu.
Öyle ki…
TCDD’nin bizim projeyi hızlı tren kategorisinden çıkarıp yüksek standartlı demiryolu hattı statüsüne almasına bile takılmadık.
Hatta…
Bunu, yük treni de çalışacağı için uluslararası kredi arayışında teknik bir ayrıntı kabul ettik ve hızı değişmeyeceği açıklamalarıyla kabullendik.
En son…
15 Mart 2020 günü bu sütunlarda “Moraller bozulmasın, ama bizim tren
şimdi de ‘dış kredi limitlerine’ takıldı” başlığıyla gelişmeyi duyurduk.
İşte…
Hazine’nin o onayı vermemesinden sonra bizim treni ilgilendiren önemli bir gelişme daha yaşandı ve işin patronu değişti. Proje TCDD’den alındı ve Ulaştırma Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü’ne devredildi.
Sürpriz gelişmeyi…
Ankara’da işin içinde olan dostlarla konuştuk. TCDD’nin projeyi AYGM’ye devretmesini “yeni dış kredi arayışları için süreci hızlandırıp ve muhataplığı arttıracak teknik bir karar” olarak yorumlayan dostların umudu ise şu:
“Dış kredi ararken zaman geçiyor olabilir, ama bulduktan sonra proje çok hızlı ilerler. AYGM bu koordinasyonu sağlar.”
Son durum bu.
Projenin Gerçekleşme Oranı Düşük Kaldı
Zaman zaman… Tren projesinin Bursa-Yenişehir hattında inşaat gerçekleşme oranının yüzde 70’e ulaştığını okuyoruz.
Önümüzdeki tablo ise farklı bilgiler ortaya koyuyor:
Temel atma noktasındaki Bursa Garı’nın daha projesi yok. Çıkış noktası sonrası birinci hedef menzil olan Çevre Yolu üzerindeki Kazıklı’ya kadar altyapı inşaatı yüzde 60 gerçekleşti.
Sonrasındaki Seymen Tüneli’ne kadar olan bölümün de yüzde 50’si yapılabildi Bunların bir de üstyapısı var.
Yenişehir Ovası’na ise henüz girilmedi.
TCDD Sürprizi: Hızlı Tren Projesine Doğu İstasyonu Koyup Devretti
Proje başlangıcında… Kentin doğusunda yaşayanların trene ulaşımı için Çevre Yolu’nun Gürsu sınırlarında Doğu İstasyonu konmuştu. Bu istasyon, dönemin Gürsu Belediye Başkanı olan Orhan Özcü’nün ısrarıyla gündeme girmişti.
Ancak…
İstasyon düşünülen yerin seralar ve tarım arazileri olması, Gürsu’dan yapılacak yolun da tarım arazilerinden geçmesi nedeniyle kentten gelen itirazlar üzerine vazgeçilmiş, Samanlı’dan gelen bağlantı yolu kavşağı yakınlarında bir alan “ileride istasyon yapmak üzere rezerv alan” belirlenmişti.
Gelinen noktada…
Özellikle yük treni ağırlık kazanınca hem Bursa’nın ikinci büyük OSB’si olan Demirtaş Organize Sanayi Bölgesi ürünlerinin taşınabilmesi, hem de kentin doğusunda yaşayanlar için Doğu İstasyonu yeniden gündeme girdi.
Kulağımıza da…
TCDD’nin projeye ekleyerek Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü’ne devrettiği Doğu İstasyonu’nun Kazıklı-İğdir arasında olacağı geldi.
İstasyon Yeri İçin Tünel-Viraj Kriteri
Ankara’daki dostların söylediklerine göre, “kentin doğusundaki nüfusun Geçit’e gitmeleri yerine trene kısa sürede ulaşabilmeleri için TCDD tarafından eklenip Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü’ne devredilen projede Doğu İstasyonu yeri bölgesel olarak yer alıyor.
Yani…
Kazıklı-İğdir arası işaret ediliyor.
Çünkü…
Trenin hızı ve yük treninin frenleme mesafeleri nedeniyle tüneller ve kavşaklar istasyon yerleri için belirleyici kriter. Şimdi bu doğrultuda istasyon yeri belirlenecek. (Ahmet Emin Yılmaz – Olay Bursa)
