İngiliz Sömürge dönemine damgasını vuran Kıbrıs’taki demiryolu taşımacılığının tarihi geçmişi için güvenilir bilgi kaynağı olarak görülen Barry S. Turner ile Michael Radford’un kitaplarından yararlanılırken, o günleri yaşayan yaşlılardan da bilgi sağlanmıştır.
İngiliz Sömürge Dönemi’nin ilk 27 yılında Kıbrıs genelindeki taşımacılık hizmetlerinde deve kullanılırken, at, eşek, katır ve hadım edilmiş öküz gibi hayvanların çektikleri yük arabaları da kullanılmaktaydı. Elit tabaka ile yabancıların yararlandıkları ulaşım araçları ise ’Garotsa’ ile ‘Gabriyole’ adlarıyla bilinen at arabalarıydı. Kıbrıs, buhar gücüyle çalışan trenlerle ilkin 1905 yılında tanışır. Ancak XX. Yüzyılın ilk çeyreğinden itibaren ülkeye motorlu araçların ithal edilmeye başlanmasıyla birlikte, bu sefer de tren yolu taşımacılığının devre dışı kalmasını öngören bir süreç de başlamış olur. Nihayet motorlu araç taşımacılığı ile tren yolu taşımacılığı arasında süren rekabet kavgası, 1951 yılında motorlu araç taşımacılığının galibiyetiyle son bulur. Böylece 46 yıl süren “Kıbrıs Hükümeti Demiryolu” taşımacılığı tarihe karışmış olur.
İNGİLİZ SÖMÜRGE DÖNEMİNİN İLK YILLARI
İngilizlerin adaya ilk geldikleri 1878 yılında Lefkoşa-Larnaka ana yolu dışındaki yollar patika idi. Bunlar da sadece hayvanların çektikleri arabaların ve develerin yolculuk yapmalarına uygundu. İngiliz hükümeti ilkin Osmanlı dönemi boyunca ihracat ile ithalatta doruk noktaya ulaşan Larnaka ile sebzeyle meyve ihraç eden Omorfo kentleri arasına demiryolu ulaşımı kurmayı planlıyordu. Ancak ada genelindeki taşımacılığı develerle sürdüren devecilerin işsiz kalacakları gerekçesiyle Larnaka’ya demir yolu yapılmasına Larnaka Belediye Başkanı karşı çıkar. Böylece demiryolu projesi Larnaka’dan Mağusa’ya kaydırılır.
1878-1879 yılları arasında Kıbrıs’ın ilk yüksek Komiseri Sir Garnet Wolseley tren yolu ulaşımını arzuluyor olmasına karşın, İngiltere’nin Kıbrıs’ta kalış süresi belli olmadığından ve yeterli finans kayağı da ayrılamadığından bu düşünce hayata geçirilemez. Kıbrıs’ta görevli olarak bulunan Sir George Elliot ile Mr. Samuel Brown da 1878-1881 yılları arasında Mağusa limanı ile tren yolu sisteminin oluşturulması çalışmalarını sürdürürler. Hazırladıkları projeler hayata geçirilmemiş olmakla birlikte kendilerinden sonra gelenlere kaynak teşkil ederler. Mr. Provand adında bir müteşebbis ise, Kıbrıs’ta tren yolu inşa etmek için İngiliz hükümetine ilk teklifini 1891 yılında, ikinci teklifini ise 1894 yılında sunar. Ancak iki teklifi de kabul görmez. Nihayet Mağusa limanının geliştirilmesi ile tren yolu projesinin detaylarını hazırlamak üzere 1898 yılında görevlendirilen Kraliyet Mühendisi teğmen H.L. Pritchard, çalışmalarının sonunda hazırladığı 10.Mart.1899 tarihli raporu hükümete sunar.
ÜÇ AYRI ETAPTA GERÇEKLEŞEN KIBRIS HÜKÜMETİ TRENYOLU PROJESİ
Kıbrıs’ta baş acente olan Frederick Shelford, tren yolu hattının yapımı için Haziran 1903 tarihinde hükümete bir fizibilite raporu sunar. Yapılması önerilen Mağusa, Lefkoşa, Omorfo, Karavostasi ve Evrykhou arasındaki hat yaklaşık 76 mil (122 km) uzunluğundaydı. Sunulan fizibilite raporu Kasım 1903 tarihinde kabul edildiğinden tren yolunun 1. etabı olan yaklaşık 36 mil (58 km) uzunluğundaki Mağusa-Lefkoşa hattının Şubat 1904 tarihinde başlayan çalışmaları 20.8.1905 tarihinde tamamlanır. Hattın genel yönetimine Mr. G. A. Day tayin edilir. İlk tren yolu seferinin açılışı ise 21.10.1905 tarihinde trenle Mağusa’ya giden Kıbrıs Yüksek Komiseri Sir Charles Anthony King-Harman tarafından gerçekleştirilir.
24 mil (39 km) uzunluğunda olması öngörülen Lefkoşa-Omorfo arasındaki 2. etap tren yolu projesinin uygulamasına Mart.1905 tarihinde başlanır, 31.Mart.1907 tarihinde ise çalışmalar tamamlanır. Bu hat Shakespeare Avenue adıyla bilinen şimdiki Mehmet Akif Caddesi’ndeki Kanlıdere köprüsünden sonra Ayios Dhometios, Yerolakko ve Kokkinotrimithia’dan geçtikten sonra Omorfo’ya ulaşmaktaydı.
Tren yolu projesinin 3. etabı olan 15 mil (24 km) uzunluğundaki Güzelyurt-Evrykhou hattının yapımına Kasım.1913 tarihinde başlanır, 14.Haziran.1915 tarihinde ise çalışmalar tamamlanır. Ancak bu hattan 1932 yılına kadar kâr sağlanmadığından Evrykhou devre dışı bırakılarak ondan bir önceki Kalokhorio/Çamlıköy istasyonu son durak olarak kullanılmaya başlanır.
KIBRIS HÜKÜMETİ TRENYOLU HATTI
Kıbrıs Hükümeti Demiryolu projesinin maliyeti ilkin £141.526 Pound olarak öngörülmüş olmasına karşın, projenin sonunda £199.367 Pound harcandığı tespitinde bulunulmuştur. Mağusa – Omorfo arasındaki yolculuk yaklaşık dört saat sürmekteydi. Mağusa- Evrychou hattı arasında 10 istasyon (Mağusa, Prastio/Dörtyol, Yenagra/Nergizli, Angastina/Aslanköy, Trahoni/Demirhan, Lefkoşa, Kokkino Trimithia, Omorfo/Güzelyurt , Kalonchorio/Çamlıköy, Evrychou), 15 Durak (Gaidhouras/Korkuteli, Enkomi/Tuzla,Vitsada/Pınarlı, Monastir/Çukurova, Exometochi/Düzova, Miamilea/Haspolat, Ayios Dometios/Kermia, Aerodrome, Yerolakkos/Alayköy, Niketas/Güneşköy, Baraji, Gaziveran/Gaziveren, Pentayia/Yeşilyurt, Skouriotissa ve Phlassou) ve 11 Yan hat (Stylos/Mutluyaka, Pyrga/Pirhan, Marathovouno/Ulukışla, Epikho/Cihangir, Kaimakli/Küçükkaymaklı, Dhenia/Denya, Avlona, Peristerona, Kato Kopia/Zümrütköy, Argaki/Akçay ve Kargotis) bulunmaktaydı.
Demiryolu işletmesinin değişik firmalardan satın aldığı buharla çalışan 12 lokomotifi, motorlu araçlara benzediğinden “railcar” adıyla bilinen 9 Trolli’si, 17 vagonu ve yaklaşık 100 adet de çok değişik amaçlı vagonları vardı.
Buhar gücüyle çalışan lokomotiflerin hızları saatte 30 mili (48 km) geçmiyordu. Trenlerde yakacak olarak kullanılan kömürler Mağusa rıhtımına bazen İngiltere’den, bazen Port Said’den, bazen ise Güney Afrika’dan getirilirdi. Daha sonra yerli odun, en sonunda da fuel oil kullanılmaya başlanmıştır. Kullanılan suların makine kazanına zarar vermemesi için yumuşatılmaları gerektiğinden, İstasyonların su depolarına kimyasallar katılarak sular yumuşatılmaktaydı.
Uçak seferleri başlamadan önce, yurtdışı postaları tren yolu aracılığıyla Mağusa limanına taşınır, oradan da gemilerle gidecekleri yerlere gönderilirlerdi. Yurtiçi posta dağıtımında yine tren ulaşımından yararlanıldığından, Angastina,Trakhoni, Kalokhorio ve diğer bazı yerlerdeki tren yolu istasyonlarında Posta Daireleri veya acentalar bulunmaktaydı.
LEFKOŞA TREN İSTASYONU
Küçükkaymaklı ile Lefkoşa arasındaki tren istasyonunda, depo binaları, istasyon binası, gümrük binası ve tren bileti de satılan istasyon sorumlusunun binası vardı. Şimdilerde “Kızılay arkası göçmen evleri” adıyla bilinen depo binaları ve 1906 yılında istasyon sorumlusu için yapılmış olan revakları kemerli bina günümüze kadar gelmiş olmasına karşın, bunun doğu bitişiğindeki Lefkoşa tren istasyon binası yıkılarak yerine şimdiki bina inşa edilmiştir.
Kasım.1905 tarihi itibarıyla her gün iki tren Mağusa’dan Lefkoşa’ya, iki tren de Lefkoşa’dan Mağusa’ya belli aralıklarla karşılıklı sefer yapmaktaydı. Trenlerin istasyona varış saatleri belli olduğundan, Sarayönü ile diğer duraklarda yolcu bekleyen Garotsa ile Gabriyole gibi araçlar o saatlerde istasyona gidip yolcu beklerlerdi. Lefkoşa’ya ilk otobüs seferi 1929 yılında Michalakis Efthyvoulou’ya (Lakis) ait Asfalia Motor Car Co. Şirketi tarafından gerçekleştirilince, bu sefer onlar da Lefkoşa tren istasyonunda yolcu beklemeye başlamışlardır. Trenlerin geliş saatlerinde istasyona doluşan Garotsalar, Gabriyoleler, otobüsler, yük taşıyan katır ile öküz arabaları, seyyar satıcılar ve yolcularını bekleyen insanlar orasını adeta bir panayır yerine çevirirlerdi.
1930’lu yıllardaki ilkokul çocuklarının anılarını süsleyen olaylardan biri de öğretmenlerinin başkanlığında düzenlenen Mağusa gezisine trenle gitmeleriydi. Tren, Mağusa Akkule giriş kapısı ile Mağusa tarihi mezarlığının arasında bulunan yaklaşık 50 metre uzunluğundaki bir yer altı tünelinden geçerken, vagonların içleri karardığından, çocuklar hep bir ağızdan tezahürat çığlıkları atmaya başlarlardı. Bunun ise onlara sonsuz bir mutluluk verdiği halen anımsanıp anlatılmaktadır.
TREN HATTININ KULLANIM ALANLARI
İnsan, hayvan ve yük taşımak amacıyla devreye giren tren yolu işletmeleri, Omorfo’dan Mağusa’ya narenciye taşırken, Lefke’deki CMC’ye (Cyprus Mine Corporation) ait bakır, krom ve asbesti de önceleri Mağusa limanına taşımaktaydı. Ancak daha sonra CMC kendi tren yolu sistemini oluştururken, Mağusa Limanının yerine de Xero/Gemikonağı limanını oluşturmuştur.
Tren hattı 1’inci ve 2’inci Dünya savaşlarında, hatta sonrasında bile, askeri birlikleri, askeri malzemeleri ve cephaneleri Mağusa’dan Lefkoşa’daki uçak alanına ve Xero’ya taşıma hizmeti vermiştir. Bu nedenle 2’inci Dünya Savaşı boyunca Alman uçaklarının saldırı odağı haline gelmiştir.
1946-1949 yılları arasında adaya gelen yaklaşık 50.000 dolaylarında Yahudi göçmeninin Karaolos toplama kampına taşınmasında tren yolu kullanılmıştır.
Demiryolu koloni yönetimine hizmet verirken, yerli halka da hizmet vermekteydi. Mağusa gümrüğüne gelen malların adaya dağıtılması, Trodos dağı kerestelerinin kentlere taşınması ve bazı istasyonlarda telefon, telgraf ve post hizmetleri verilmesi başlıca hizmetler arasında yer almaktaydı. Bölgesel demiryolu istasyonları malların toplanıp dağıtıldığı birer ticaret merkezi durumundaydı. Tren yolunun faal durumda olduğu 1905-1951 yılları arasındaki yaklaşık 46 yıllık sürede tren yoluyla 3.199.934 ton ticari eşya ile yük taşınırken, 7.348.643 yolcu taşıdığı da kayıtlara girmiştir.
TREN KAZASI
1946 – 1948 yılları arasında Pazar günleri Lefkoşa koşu alanında gerçekleşen at yarışlarına özel olarak tren seferleri düzenlenirdi. Bu iş için Trolli adıyla bilinen iki “railcar” ayrılmıştı. 17.9.1950 tarihinde ilk tren Lefkoşa istasyonundan yolcuları alıp koşu alanına götürmüştü. Bu tren yolcuları oraya bıraktıktan sonra arka arka yol alıp Lefkoşa tren istasyonuna dönerken, bir anlaşmazlık sonucu, ikinci tren de koşu alanına gitmek üzere Lefkoşa tren istasyonundan yola çıkmıştı. Böylece iki tren eski Golf sahasının kuzey tarafındaki yamacın bükümde karşılıklı tokuşurlar. Tokuşmada 2 kişi yaşamını yitirirken 15 kişi de yaralanır. Yaşamını yitiren kişilerden birinin Dr. Mertdoğan Mercan’ın babası Yoğurtçu Mercan Arap olduğu bilgileri edinilmektedir.
KIBRIS HÜKÜMETİ DEMİRYOLUNUN KAPATILMASI
1920’li yıllardan itibaren, özellikle de İkinci Dünya savaşı sonrasında adaya büyük oranda otobüs ile 6 tonluk dizel kamyonların ithal edilmeye başlanması ve hükümetin karayolu yapımına hız vermesi tren yolu taşımacılığını sıkıntıya sokmuştur. Tren yolu taşımacılığının kara yolu taşımacılığıyla rekabet edebilmesi için, İkinci Dünya Savaşı yıllarında hayli yıpranıp eskiyen makinelerinin, raylarının ve vagonlarının yenilenmesi gerekmekteydi. Bunun için de 400.000 pounda ihtiyaç vardı. Ancak hükümet bu bütçeyi ayırmak yerine, bir yandan adaya otobüs ile kamyon ithal edilmesini var gücüyle desteklemeye devam ederken, bir yandan da ülkeye ithal edilen motorlu araçlar için yeni kara yollarının yapımına yatırım yapmaya devam ediyordu. Ve nihayet Şubat 1932 tarihinde Lefkoşa’nın batısındaki demir yolu seferleri kapatılır ve yerini kara yolu taşımacılığı alır. Ancak 1933 yılında sadece Lefkoşa – Kalokhorhorio (Çamlıköy) arasındaki hat trafiğe yeniden açılırken Kalokhorio – Evrykhou arasındaki beş mil uzunluğundaki hattın rayları sökülerek hizmet dışı bırakılır.
Demiryolu hizmetleri bu şekilde teker teker kapatılırken 1937 yılında Lefkoşa-Mağusa arasında başlanan yol yapım çalışmaları 1941 yılında tamamlanır. 1948 yılında hükümetin Lefkoşa-Omorfo arasındaki 2’inci etap tren yolunu kapatma kararı CMC’nin sert tepkisine neden olduğundan hükümet bu kararından belli bir süre vazgeçilmek zorunda kalır. Tren yolu işletmesinin kapatılmasıyla ilgili olarak 1935 yılından itibaren ortalıkta söylenenler ise, Kıbrıs’a araç getiren Ford Motor Company’nin adaya ithal ettiği araçların satışını artırabilmek için tren hizmetlerinin kaldırılması için hükümet nezdinde temaslarının olduğu doğrultusundaydı.
O sıralarda trenlerin istasyonlarda uzun süreli durak yapmaları insanları bezdiriyordu. Bu nedenle onlar da artık yol boyunca durak yapmayan motorlu kara yolu ulaşımını tercih eder duruma gelmişlerdi. Trenlerin yavaş hareket etmeleri ve sıklıkla uzun süreli duraklar yapmaları nedeniyle, iki nokta arasındaki mesafenin yaya olarak daha erken bir zamanda kat edildiği, halk arasında mizah konusu haline gelmişti. Anlatılan bir olaya göre, bir gün yaşlı bir kadın iş takibi için aceleyle Lefkoşa’dan Mağusa’ya yaya olarak yola koyulmuş. Küçükkaymaklı çıkışında onu gören tren makinisti yaşına hürmeten onu trene alıp Mağusa’ya götürmek istemiş. Ancak kadın aceleyle yürümeye devam ederken: “Çok acele işim var” diyerek trene binmemiş.
Nihayet İngiliz Hükümeti tren yolu ulaşımını tamamen kapatma kararı aldığından 31.12.1951 tarihinde Pazartesi günü 1 numaralı son lokomotif Lefkoşa istasyonundan saat 14.47’de Mağusa’ya doğru son yolculuğu için hareket eder. Saat 16.38’de Mağusa’ya ulaşdıktan sonra tren yolu hangarına alınır. Demiryolu seferleri durdurulduktan sonra demir yolu hatlarındaki raylar ile diğer tesisatın sökülmeleri Mart 1953 tarihine kadar tamamlanır. Yapılan açık artırma sonucu 1 lokomotif dışında kalan 10 lokomotif, vagonlar, tren yolu aksamları, yedek parçalar ve raylar hurda niyetine Meyer Newman & Co adlı şirkete £ 65.626’ya satılır. Bunların tamamı Mart-Aralık.1953 tarihleri arasında denizyoluyla İtalya’ya taşınır. İstasyonların bazıları yıkılırken, bazıları polis karakolu, Mağusa ile Lefkoşa’dakiler Kamu İşleri Dairesi ambarı, Omorfo’daki hububat ambarı ve Evryhou’daki ise sağlık merkezi ile orman yatakhanesi olarak kullanılmaya başlanır.
