Shenzhen-Jiangmen yüksek hızlı demiryolu hattının parçası olan İnci Nehri Halici sualtı tüneli, Nisan 2026’da deniz tabanının 113 metre altına ulaşarak dünyanın en derin yüksek hızlı demiryolu tüneli unvanını kazandı.
116 kilometre uzunluğundaki hattın en kritik bölümünü oluşturan tünel, toplamda 13,69 kilometre uzunluğa sahip olacak. Mühendislerin hesaplamalarına göre kazı ilerledikçe derinlik 116 metreye kadar çıkacak.
Bu rakam yalnızca bir rekoru değil, olağanüstü bir mühendislik sınavını da temsil ediyor. 113 metrede deniz tabanının yarattığı hidrostatik basınç yaklaşık 11 bara ulaşıyor; bu, 120 metre derinlikte dalış yapan bir dalgıcın maruz kaldığı basınca denk düşüyor. Söz konusu koşullarda kazı cephesine çalışan giremiyor, tüm operasyon uzaktan yönetiliyor.
SHENJİANG-1: YERLİ YAPIM TÜNEL AÇMA MAKİNESİ
Kazıyı yürüten Shenjiang-1, tamamen Çin’de tasarlanıp üretilen 13,42 metrelik kesim çapına sahip bir tünel açma makinesi. Makine dört yıldır kesintisiz çalışmasına karşın günde ortalama yalnızca 2 metre ilerlemeyi başarabildi.
Shenjiang-1, basınç düşümünün ani su girişine ve zemin çökmesine yol açabileceği bir ortamda çalışıyor. Kazı cephesinin dengelenebilmesi için tünel açma makinasının haznesine bentonit çamuru pompalanıyor, bu çamur dış su ve toprak basıncına karşı sürekli kalibre edilen bir destek bariyeri oluşturuyor.
İkinci bir devre ise kazılan malzemeyle karışan çamuru yüzeye taşıyor; oradan arıtılarak tekrar makineye gönderiliyor. Her saat başı bir tanker kamyonunu dolduracak kadar malzeme çıkarılıyor.
13 JEOLOJİK TABAKA, 6 FAY HATTI
İnci Nehri Halici, güney Çin’in en karmaşık jeolojik yapılarından birine ev sahipliği yapıyor. Shenjiang-1, milyonlarca yıl içinde birikmiş deniz sedimanları, tortul kayaçlar, metamorfik malzemeler ve magmatik oluşumlardan geçmek zorunda. Güzergah boyunca 13 farklı jeolojik tabaka, 5 bileşik kaya tipi ve 6 fay hattı bulunuyor.
Her tabaka kazıya farklı tepki veriyor. Yumuşak kil sarsıldığında akıyor, ince kum titreşimle sıvılaşabiliyor, çatlak kayaç parçalara dağılıyor, sağlam granit ise kesim takımlarını hızla aşındırıyor. Günlük 2 metrelik ilerleme hızının ardında bu jeolojik karmaşıklık yatıyor.
7 ÖZGÜN MÜHENDİSLİK ÇÖZÜMÜ
Çin Demiryolu İnşaat Şirketi, bu tünelin kendine özgü derinlik, basınç ve jeoloji kombinasyonu için 7 yeni teknoloji geliştirdi. Bunların başında, çalışan hazneye girmeden aşırı yüksek basınç altında kesim takımı değiştirme sistemi geliyor. Geleneksel uygulamalarda bu tür bakım, uzman dalgıçlar ve uzun dekompresyon protokolleri gerektiriyor.
Diğer yenilikler arasında deniz tabanı altında sınırlı alanda tünel açma makinesini söküp yeniden kurma sistemi, ultra karmaşık zeminlerde oturma kontrolü, kazı parametrelerinin gerçek zamanlı izlenmesi, basınçlı haznenin ısı yönetimi, büyük derinlikte yedekli iletişim ve jeolojik acil müdahale protokolleri yer alıyor. Bu çözümler, gelecekteki sualtı projelerine aktarılabilir teknoloji olarak belgelendi; Çin bu tüneli yeni nesil sualtı tünelciliği için bir laboratuvar olarak değerlendiriyor.
Tünel aynı zamanda beton kaplama kalitesi açısından da kritik standartlar gerektiriyor. Her biri dokuz parçadan oluşan prefabrik beton halkalar milimetrik hassasiyetle yerleştiriliyor; tünelin tasarlanan ömrü 100 yıl.
BÜYÜK KÖRFEZ BÖLGESİNE ENTEGRASYON
Shenzhen-Jiangmen hattı, yaklaşık 86 milyon nüfusa ve yaklaşık 2 trilyon dolarlık birleşik GSYİH‘ye sahip Guangdong-Hong Kong-Makao Büyük Körfez Bölgesi’nin entegrasyonu için öncelikli proje olarak belirlendi.
İnci Nehri Halici, bölgenin doğu kıyısındaki Shenzhen ve Hong Kong’u batı kıyısındaki Guangzhou, Jiangmen ve Zhongshan’dan ayıran coğrafi bir engel oluşturuyor. Bugün bu geçiş feribot veya 2 saati aşan karayolu seyahatiyle mümkün.
Tünel tamamlandığında Shenzhen ile Jiangmen arasındaki yolculuk 1 saatin altına inecek; Qianhai ile Nansha arasındaki bağlantı ise yaklaşık 30 dakikaya düşecek. Bu süre tasarrufu, bölge ekonomisinin mekansal mantığını da dönüştürmesi bekleniyor. Jiangmen’de yaşayan işçilerin Shenzhen’deki işlere erişimi kolaylaşırken şirketler de daha önce Haliç engeli nedeniyle uzak kalan konumları değerlendirebilecek.
TÜRKİYE’Yİ DE GERİDE BIRAKIYOR
İstanbul Boğazı’nın altından geçen Marmaray, 2013’te hizmete giren demiryolu tüneli olarak deniz seviyesinden yaklaşık 60 metre derinlikte batırma tüp yöntemiyle inşa edildi ve 13,6 kilometre uzunluğuyla hala dünyanın en derin batırma tüp tüneli unvanını taşıyor.
2016’da açılan Avrasya Tüneli ise 106 metre derinliğe inen iki katlı karayolu geçidi olarak inşaat tarihinde önemli bir yere sahip. Tünelin inşaatında “Yıldırım Bayezid” adlı tünel açma makinesi 13,7 metre kazı çapı ve 12 bar tasarım basıncıyla çalıştı. Çin’in İnci Nehri tünelindeki Shenjiang-1 makinesi ise 13,42 metre çapla benzer ölçülerde ancak 11 bar fiili basınçla Avrasya’dan bile zorlu koşullarda ilerliyor.
Her üç proje de deprem riski yüksek bölgelerde, karmaşık jeolojik zeminlerde ve aşırı su basıncı altında inşa edilen mühendislik eserleri olmasıyla ortak bir çizgide buluşuyor. Ancak Çin’in 116 metrelik hedef derinliği, hem Avrasya Tüneli’ni hem Marmaray’ı geride bırakarak su altı demiryolu tünellerinde yeni bir eşik anlamına geliyor.
