Raylı Sistemler dünyada bir saatte bir yönde taşıdıkları yolcu kapasitelerine göre sınıflandırılmaktadır. Saatte 15.000’e kadar yolcu taşıyan sistemler genelde Tramvay olarak dizayn edilir çoğunlukla güzergâhı tamamen yerüstünde kalmakta, sinyal sistemi basit ve istasyon uzunlukları genelde 50m’yi aşmamaktadır. Hafif Metro sistemleri saatte 15.000 ile 45.000 arası yolcu taşımakta olup sinyal sistemi daha kapsamlıdır. Bu sistemde genelde hattın bir kısmı yeraltında kalırken bir kısmı da yerüstüne çıkabilmekte ve peron uzunlukları 135 m’yi aşmamaktadır. Metro sistemleri ise kent içi raylı sistem taşımacılığında en yüksek kapasiteli sistem olup saatte 45.000 üzerinde yolcu taşıyan üst düzey sinyal sistemine sahip, genelde yeraltında olmakta ve peron uzunlukları 135m’nin üzerindedir.
Buna göre İzmir metrosu hafif metro kriterlerine yakın bir sistem olup, peron boyu, sinyal sistemi ve güzergahının hem yeraltı hem yerüstünde İstanbul da işletmede olan Topkapı Sultançiftiği hattı ile karşılaştırılması daha uygun olacaktır.
Kadıköy Kartal Metrosu ise 21,7 km uzunluğunda tamamı yeraltında ve nerdeyse İzmir Metrosunun her anlamda 2 katı büyüklüğünde olan raylı sistem hattıdır. Aynı zamanda bu hatta normal metro sinyal sistemin üzerinde olan sürücüsüz metro sinyal sistemi kullanılmış, ayrıca Depo Bakım alanı da yeraltında teşkil edilerek Türkiye de bir ilke imza atılmıştır.
Yazıda İzmir metrosu km maliyeti 56 milyon TL, Kadıköy-Kartal için de km başı maliyeti 140 milyon TL mal olduğundan bahsedilmektedir. Oysa İzmir Belediyesinin kendi sitesindeki bilgilere göre İzmir Metrosunun km maliyeti 56 milyon TL değil 90,7 milyon TL’dir(50,4 milyon$). Ayrıca Kadıköy Kartalın gerçekleşen rakamlarına göre km başı maliyeti ise 140 milyon TL değil 119,8 milyon TL’dir.
Buna göre mukayese edildiğinde İzmir Metrosu hem Kadıköy Kartal Metrosuna göre, hem de Topkapı Sultançiftliği Hafif Metrosuna göre çok daha pahalıya mal olduğu görülmektedir.
