Bir zamanlar, Mudanya – Bursa arasında çalışan “Mudanya Treni” varmış. Bu hattın yapılması ve Trenin faaliyete geçmesi hiç de kolay olmamış. Mudanya Treni, 56 yıl hizmet verdikten sonra, seferden kaldırılmış.
Önce, Muradiye İstasyonu’nun (Merinos) son hareket memuru İbrahim Tunabay’ın (D. 1920) anlattıkları:
Mudanya Treni’ndeki hizmetinizi anlatır mısınız?
1943 – 1948 yılları arasında Mudanya Treni’nde, hareket memuru olarak çalıştım. 7-8 ayı Mudanya İstasyon’unda olmak üzere, beş yıl, Muradiye (Merinos) İstasyonu’nda hareket memuru olarak görev yaptım. 1948 yılında hat kapanınca tüm personel Devlet Demiryolları Adana İşletmesi’ne atandık… 27 yıllık hizmetten sonra TCDD İşletmesinden emekli oldum.
Mudanya Treni’nde çalışırken mesai arkadaşlarınız kimlerdi?
Mudanya İstasyon şefimiz Rıza Çağlayan Bey, İşletme Amirimiz Vehbi Gülmeden Bey, İşletme Müdürümüz Şefik Bilge Bey idi. Cevdet Cengiz Bey ise kondüktörümüzdü.
Hat uzunluğu hakkında değişik rakamlar veriliyor, tam mesafe nedir?
Bursa-Mudanya arası 30 kilometre olmasına rağmen, yabancı işletmeciler hattı dolambaçlı yollardan geçirip, 42 kilometre 100 metre olarak inşa etmişler. Sanırım, yolu uzatarak fazla gelir elde etmeyi amaçlamışlardı.
Hatta kaç istasyon vardı?
Mudanya–Bursa hattında 5 istasyon, 2 durak vardı, adları sırasıyla şöyleydi: Mudanya (İstasyon), Yörükali (durak), Koru (İstasyon – Geçit’te), Beşevler (durak), Çekirge (İstasyon), Muradiye-Merinos (İstasyon) ve Bursa’da Demirtaş (İstasyon) idi.
İşletme nereden idare edilirdi?
-İdare binamız Mudanya’da, Şimdiki Montanya Oteli binası idi. İşletme Müdürlüğü ve lojman binaları ise, şimdiki yol ile Montanya Oteli arasında yer alan bina idi.
-Mudanya Treni’nin yavaş gittiği söylenir, hatta konu ile ilgili bazı anekdotlar da anlatılır. İşin aslı nedir?
-Mudanya-Bursa arasındaki tren yolculuğu iki saat sürerdi. Yavaş gitmesinin sebebi, “traverse” tabir edilen, üzerine rayların yerleştirildiği, yere enine döşenmiş, demir veya ağaç parçalarının, zamanında değiştirilemediğinden eskimiş, çürümüş olmaları idi. Afyon’daki Devlet Demiryolları Atölyesi’nde üretilen traverseler, daha işlek hatların değiştirilmesine ancak cevap verebiliyordu. Mudanya-Bursa hattı gibi küçük hatların ihtiyaçlarını karşılamakta yetersiz kalıyordu. Yani; raylar bozuktu, normal sür’atla gitmeye müsait değildi. Bu nedenle, yolculardan bazıları Bademli ve Yörükali gibi yerlerdeki rampalarda, trenden inip bir süre sonra tekrar binebiliyorlardı
- Yolculuk ücreti ne kadardı?
- Yolculuk iki saat sürerdi, büyükler için 22 kuruş, küçükler için de 11 kuruş ücret alınırdı.
- Ya sizin maaşınız?
Personel ücretleri kıdeme ve yapılan işe göre değişirdi, ortalama 50 TL civarındaydı.
-Mudanya –Bursa arasında bir günde kaç sefer yapılırdı?
-Seferler, büyük ölçüde Mudanya’ya gelen vapurlara bağlıydı. Çalıştığım zamanlarda Mudanya Treninde, 4 tane lokomotif, 15 civarında vagon vardı. Normalde trenin, 2 geliş, 2 dönüş seferi olurdu. Talebe göre, sefer sayısı artırıla biliniyordu.
Tren, her sabah saat 07.00’de Mudanya’dan hareket ederdi, kışın saat 16.00’de, yazın saat 17.00’de Bursa’dan geri dönerdi.
Trenin hareketi ile ilgili olarak yolculara bilgi vermek için kampana( tren çanı) çalınırdı. Kampana her defasında farklı çalardı:
Tantantan….tan!, diye çalınca, – yani en sonda bir tan! sesi çıkınca- gişe açılırdı. (Bu mesaj gemi görülünce verilirdi.)
Tantantan… tan! tan!, diye çalınca-en sonda tan sesi iki defa çıkınca- trenin kalkmasına 5 dakika kaldığı anlaşılırdı.
Tantantan…Tan! Tan! Tan!, diye çalınca- en sonunda tan sesi üç kere çalınca-tren harekete geçerdi.
Lokomotiflerin çalışma sistemi nasıldı?
Trenimiz buharla çalışırdı. Çok önceleri lokomotifler odun yakılarak çalıştırılırmış, sonra suyu ısıtmada kömür kullanılmaya başlandı. Milli Mücadele yıllarında, sıkıntılı günlerde, bir ara trenin, başka yakıt temin edilemediğinden samanla çalıştırıldığını duymuştum.
Mudanya–Bursa Treni’nin yolcu ve yük taşımacılığından başka işlevleri de var mıydı?
Vardı tabii. Meselâ: Merinos Fabrikası’nın kömürünü biz taşırdık. Yük vagonlarımız da vardı. Bu vagonlarla nakliye işi yapılırdı. Kömür, Zonguldak’tan vapurla Mudanya Limanı’na indirilirdi. Buradan, Mudanya Treni ile Merinos Fabrikasına taşınırdı. Fabrikaya günde, 40-45 ton kömür getirirdik. O zamanlar, Merinos Fabrikası Bursa’nın elektriğini üretiyordu. Türbinleri çalıştırmak için kömüre ihtiyaç vardı. Fabrika, 110 voltluk elektik üretiyordu; bir süre evlerimizi, iş yerlerimizi bu enerji ile aydınlattık.
Bursa Elektrik İşletmesi’nin ağır türbinlerini biz taşıdık. Belediye Elektrik Fabrikası’na ait Elektrik İşletmesi’nin ağır türbinlerini de, Mudanya Treni ile biz getirdik, bu tribünleri taşımak için işletmeye, Merinos İstasyonu’ndan şimdiki Uedaş binasına kadar özel hat döşenmişti.
Asker Sevkiyatı Trenle Yapılırdı
O zamanlar, asker sevkiyatında da demiryolumuz hizmet verirdi. Sevkiyat günlerinde İstasyonlarda; askerlerin, ana, baba, eş, nişanlı, akraba ve arkadaşlardan oluşan yakınları büyük bir kalabalık oluştururlardı. Makinistler, hareket anında trenin düdüğünü acıklı acıklı öttürürlerdi. Bu esnada, bu sesten ve ayrılık acısından etkilenen bazı asker yakınlarının ağladığı, hatta bayıldığı görülürdü. Askerler Mudanya’ya götürülür, oradan da İstanbul’a vapurla taşınırlardı. İstanbul’dan da, gideceği kışlalara gönderilirlerdi.
Hattın kuruluşu (inşası) ile ilgili ne biliyorsunuz?
Mudanya-Bursa arasındaki hattın yapımını bizim mühendisler başlatmış. Bütçede para kalmayınca, hattın tamamlanmasını, İşletme hakkı karşılığında, bir Fransız şirketi üslenmiş. 1892’de demiryolu hizmete girmiş. Hattı, 1892-1931 yılları arasında, bir Fransız şirketi çalıştırmış. Sözleşme bitince de, 1932’den itibaren T.C.D.D tarafından satın alındı, 1948 senesine kadar da devletimiz işletti.
Hattın kapanışı nasıl oldu?
1948 yılında, Bursa Belediye Binası’nda, Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü, Mudanya Treni’nin geleceği ile ilgili bir toplantı yaptı. Bu toplantıya geleceğimi ilgilendirdiği için ben de katıldım. Nakliye şirketleri temsilcileri de bu toplantıya katılmışlardı. Onlar toplantıda, İşletmenin kapatılmaması için bastırdılar, değişik alternatifler sundular, hatta işletmeye talip oldular, ‘verin, hattı biz çalıştıralım?’, dediler. Fakat, Genel Müdürümüzü ikna edemediler, talepler kabul edilmedi. ‘Zarar ediyoruz ‘, dendi. İşletme, 1948’de kapatıldı.
Tasfiye nasıl gerçekleştirildi?
Kapatma kararından sonra çalışmalar durdu, her istasyonda görevli bir bekçi bırakıldı. Onlar, 1952 yılına kadar hattı, istasyon binalarını, hat boyunca sağ ve solda uzanan Devlet Demiryolları İşletmesine ait arazide bulunan meyve ağaçlarını korudular, mevsiminde meyveleri topladılar; sonra bu meyveler, devlet adına satıldı.
1952 yılında, Vagon ve lokomotifler, Mudanya’dan vapurla İstanbul-Devlet Demiryolları Yedikule Atölyesi’ne taşındı. Daha sonra da demiryolu rayları yerinden söktürüldü.
MUDANYA TRENİ’ NDEN HATIRALAR
O günler ile ilgili anılarınızı anlatır mısınız?
Mudanya, Bursalılar için bir eğlence, dinlenme mekânı idi. Yaz günleri Bursalılar, cuma sabahından itibaren trenle Mudanya’ya taşınırlardı. Cumartesi, pazar günü de Bursa’dan Mudanya’ya akın sürerdi. Dışarıda geceleyen halk, yanlarında getirdikleri semaverleri ile çay demleyip içerler, geceyi sahilde kumların üzerinde geçirirlerdi.
Mudanya’da kaldığı müddetçe de denize girerler, getirdiği yiyecekleri ile piknik yaparlar, darbuka çalarak eğlenirlerdi. Pazartesi sabahları da coşkulu halde evlerine, işyerlerine dönerlerdi.
Bursa’da Askerlik Yapan Bir Pehlivanı Trenle Yiğitali’ye Gönderdim
Bir pazar günü, çalıştığım istasyona Recep adlı bir asker geldi.“Güreşler var, aman ağabey, beni Yörükali’ye gönderiver ”, dedi. Her sene, orada yağlı güreşler tertip ediliyormuş. Güreşçi olduğu için, oraya gidip güreşmek istiyormuş. “Gelecek tren marjantis, (yük treni) tren şefine rica edelim, götürürse gidersin”, dedim. Tren gelince durumu şefe anlattım: ‘ecdat yadigarı güreşi severim, mevzuata aykırı ama, ben seni götüreyim, yardımım olsun’ dedi, götürdü.
O asker, şehir iznine çıktığında yanıma gelirdi. Terhis olduktan sonra da, memleketi Tekirdağ’a gitmedi, Bursa’ya yerleşti. Onunla çarşı-pazarda görüştük, dost olduk.
