AK Parti Kars Milletvekili Ahmet Arslan, Hükümet tarafından hazırlanan TCDD yasa tasarısı, TBMM gönderilmesi üzerine: Demiryolunun özel sektöre açılmasını öngören yeni TCDD yasa tasarısının neler getirdiğini ve sektörün yeniden yapılanmasına ilişkin soruları cevapladı.
SORU: Tasarı parlamentoya sevk edildi. Bu tasarıyla ne amaçlanıyor?
AHMET ARSLAN: Bu tasarıyla tekelin kalkması ve serbestleşmesi, sektörün rekabete açılması hedefleniyor. İnsanlarımızın daha iyi anlayabilmesi için özellikle havacılık sektörünün örnek vermek lazım. Havacılık sektöründe artık aktörler çok. Geçmişte de tekeldi. Şimdi havacılık sektöründe bir regülasyon birimi var. Sivil havacılık genel müdürlüğü. Kural koyan, kurallara göre kişilerin çalışıp çalışmadığını denetleyen ve inceleyen bir denetim birimdir. Birde havaalanlarını çalıştıran bir birim var. Devlet hava meydanları işletmesi genel müdürlüğü hava alanlarını uçakların gelip inebileceği, yolcu alacağı ve tekrar yolcu götüreceği şekilde hazır halde tutuyor. Ama devlet hava meydanlarının insanların genelde bilmediği bir görevi daha var. Havada ki uçakların rotaları, gidişleri, havaalanlarına inişlerini kontrol eden bir sinyal sistemi var. Yani hava trafik var. Hava trafiğini yönlendiren ve yöneten devlet hava meydanları genel müdürlüğüdür. Ayrıca uçan uçak şirketleri yani taşıma şirketleri var. Türk hava yolları geçmişte tekeldi. Onun yerine şimdi birçok özel şirket kuruldu. Sebebi sektör piyasaya açıldı, serbestleşti ve rekabete açıldı. Hal böyle olunca da birçok oyuncu çıkıyor. Bunu özellikle insanların kafasında yer etsin diye bilinçli söyledim.
TCDD TAŞIMACILIK TEKEL DEĞİL ARTIK
Türkiye cumhuriyeti devlet demir yoları demir yolu alt yapı şirketi haline gelecek. Yani bütün hatları yapacak, rayları yapacak, istasyonunu yapacak, lojistik merkezini yapacak özellikle elektriği, sinyali yine devlet demir yolları yapacak. Demir yolu ağı üzerinde ki trenlerde bir sinyal sistemiyle gidiyorlar. Sinyal sistemini de Türkiye cumhuriyeti devlet demir yolları şuan ki devlet demir yolları genel müdürlüğü alt yapı işletmecisi olarak yapacak. Ancak tren sahibi olan, treni çalıştıran, yükü ve yolcuyu taşıyan yeni bir şirket kuruluyor. Onunda ismi TCDD taşımacılık AŞ. Mevcut tasarıyla TCDD taşımacılık AŞ kuruluyor. Bu isminin faklı olmamasının sebebi dünyada TCDD ismi bir markadır. Dünya özellikle taşımacılık anlamında TCDD’yi bildiği için TCDD ayrıca bir işletmeci şirket oluyor. TCDD taşımacılık tekel değil artık. Demir yolları alt yapı yatırımları üzerinde tekel değil onlar işletmecilik yapabilecekleri gibi şuan demir yolarının lokomotifleri, vagonları, trenleri, yük ve yolcu taşıyıp, yolcu taşıyabilecekleri gibi özel sektörde kendi lokomotifini, kendi trenini, kendi vagonunu getirip artık bu hatlar üzerinde alt yapı yatırımcısı olan demir yollarına kirasını vermek üzere bu hatları kullanabilecek.
DEMİRYOLLARI ARTIK AYRI İKİ ŞİRKETE AYRILIYOR.
SORU: Devlet demir yolları bu yapı içerinde de taşımacılık hizmetini vermeye devam edecek mi?
AHMET ARSLAN: Demiryolları artık ayrı iki şirkete ayrılıyor. Birincisi, elektriği, sinyali, alt yapı yatırımlarını bakımlı, onarımlı, işletmeye hazır tutan ve kontrolünü yapan, sinyalini kontrol eden bir şirkettir. İkincisi de yine demir yolarından ayrılan yeni bir şirket kuruluyor. O işte bu hatlar üzerinde yük ve yolcu taşıyan işletmeci şirkettir. Ama bunun gibi başka şirketlerde özel sektör marifetiyle taşımacı şirket olabilecekler. Yük ve yolcu taşıma adına işletme demir yolu alt yapıyı sunuyor.
ÖZEL SEKTÖR PRATİK, HIZLI VE DİNAMİKTİR
SORU: Peki bu özel sektöre nasıl çekici kılacak, özel sektör bu sistemin içine nasıl girecek?
AHMET ARSLAN: Demir yolları şuan işletmeciliği kendisi yapıyor. Trenini, lokomotifinin, vagonunu kendisi işletmeye hazır tutuyor yük ve yolcu taşıyor. Ancak demir yolu devlet veya kamu pratikliği ile yapıyor veya kamu statüsüyle yapıyor bunu. Mesela demir yolları blok tren taşımacılığı yapıyor. Blok tren taşımacılığında özel sektör vagonunu yüklüyor hazır hale getiriyor ancak demir yolları yine kendi hızıyla seçiyor şuan. Yeni sistemde şirketler isterlerse lokomotifini kendisi bulundurduğu gibi vagonunu kendisi yükleyecek istediği anda demir yolarından gerekli izni almak şartıyla sisteme girecek ve şuan ki alt yapıyı kullanıp istediği yere yük ve yolcu taşıyabilecek. Burada ki espri şudur; çalışırken de, trenimizi çalıştırırken de, trene eleman bulurken de, herhangi bir elemanınız izindeyken onun yerine bir adam idame ederken de özel sektör hızıyla hareket ediyorsunuz. Hâlbuki demir yolları akşam bir karar verdiğinde ertesi gün bu kararı uygulayamıyor. Çünkü onun uyması gereken bir mevzuat, izinler prosedürü, adam alma prosedürü ve bir zaman kaybı var. Demir yoları bunu engellemek için bir öngörüde bulunuyor. Bu öngörü çerçevesinde önceden adam, lokomotif ve vagon bulunduruyor. Ama bu öngörüsü yerine gelemediği zaman bunların bir kısmı atıl hale geliyor. Ama özel sektör öyle değildir. Özel sektör önceden öngörüde bulunacak ama ertesi gün bir vagon ihtiyacı varsa, yeni elemana ihtiyaç varsa, lokomotif ihtiyacı varsa, hemen akşamdan karar verip sabah bunun gereğini yapabilme şansına sahiptir. Dolayısıyla özel sektör pratikliğidir veya özel sektör hızı ve dinamiğidir. Önemli olan özel sektörü hızı, dinamiği ve pratikliği anlamında bu sektörün içerisine çekmek, sektörü havacılıkta olduğu gibi rekabete açmak, serbestleştirmek bunun sonucunda çok daha fazla yük ve yolcu taşınabilecek, insanımız bundan daha fazla yararlanabilecek, ağ yaygınlaşabilecek.
DEMİR YOLU YATIRIMI KARA YOLLARINA GÖRE PAHALIDIR
SORU: Demir yollarının ulaştırma ağında ki payı ne kadardır?
AHMET ARSLAN: Demir yollarının ulaştırma ağında ki payı bundan 50 sene öncesiyle kıyasladığımız zaman kıyas kabul etmiyor. Nedeni 1950 yıllara kadar her yıl ortalama 135- 136 km. demir yolu yapılmış, yük taşımacılığı özellikle bu hatlarla yapılmış. Yük taşımacılığında yüzde 50’lilerde yüzde 70-80’lerde bir taşımacılık payına sahipken, 50 ile 2003 arası özellikle demir yolunun ihmal edilmişliği nedeni ile adeta kaderine terk edilmiştir. Mevcutlar dahi elektrikli sinyalli hale getirilmemiş, bakımları yeteri kadar yapılamamış mevcutta 120 km. hızla giden bir tren öngörülmüşken o hatlarla hatlar eskidikçe hatların yenilenmesi yerine hız düşürülmüş. Dolayısıyla 60 yılık bu ihmal yüzde 50’lilik yük taşımacılığını, yüzde 70’lik yolcu taşımacılığını adeta yüzde 5lere mahkûm etmiştir. Biliyoruz ki demir yolu yatırımı kara yollarına göre başlangıçta pahalıdır ancak uzun vadeli çok ucuzdur. Çünkü demir yollarını yaparsınız yüz yıl kullanırsınız, bakımı tutumu muhakkak ki gerekir ancak kara yolları gibi 5–6 yılda baştan sona tamamen yenilemek gibi bir ihtiyaç yoktur. Dolayısıyla demir yolunu daha yaygın bir hale getirmek demir yollarıyla yük taşımacılığın daha ucuz hale gelemsi demektir, yolcu taşımacılığı daha ucuz hale gelmesi demektir. Mesela Eskişehir İstanbul arası yüksek hızlı tren hizmete girdi. Artık yolcunun yüzde 90’nın üzeri tren kullanıyor ve trenle gidiyor. Demek ki siz hizmeti sunarsanız insanlarımız hayli hayli tercih eder. Kaldı ki yüksek hızlı tren Ankara İstanbul arası devreye girdiğinde siz Esenboğa havaalanına gittiniz, uçağı beklediniz, Atatürk havaalanına gittiniz tekrar şehir merkezine geldiniz birkaç saat belki 5 saat. Hâlbuki öyle değil. Yüksek hızlı trenle ulustan çıktığınız an 3 saatte Haydarpaşa’dasınız. Dolayısıyla demir yoları çok daha tercih edilebilir bir taşımacılık türüdür. Yeter ki bunu iyi kullanın. Özel sektör dinamiklerini bu anlamda hizmetin içine sokabilmektir.
TCDD TAŞIMACILIK DİYE BİR ŞİRKET KURULUYOR.
SORU: Devlet demiryolları ikiye bölünecek biri trafiği yönlendirecek diğeri de fiyatı belirleyecek. Özel sektör girdiğine bu ara nasıl belirlenecek?
AHMET ARSLAN: Şuan ki devlet demir yolları alt yapı hizmetlerini verecek ve trafiği yönetecek. Ayrıca TCDD taşımacılık diye bir şirket kuruluyor. Bu şirket işletmecilik yapacak. Ancak bunun dışında ulaştırma bakanlığının merkezinde demir yolları düzenleme genel müdürlüğü var. Yaklaşık 15 ay önce kurulmuş bakanlığın kanun hükmündeki kararnameyle yeniden yapılandırılmasında 2011’de yani yaklaşık 15–16 ay önce demir yolları düzenleme genel müdürlü kuruldu. İşte bu regülasyon birimidir. O tarifelerin belli sınırlar içerisinde kalması, herkesin eşit bir şekilde rekabet ederek bu sektörde çalışabilmesi, alt yapı işletmecisi olan demir yollarını kendi taşımacılığına ekstra bir fiyat sağlamaması adına ulaştırma bakanlığı bünyesinde böyle bir regülasyon var.
TÜRKİYE’NİN BİRÇOK YERİNDE ARTIK YURT MERKEZLERİ VAR
SORU: Özellikle yük taşımacılığı adına İstanbul ve İzmir’de bir yoğunluk gerçekleşecek. Bunda hedeflenen merkezler var mı ya da bölgesel merkezler nasıl olacak?
AHMET ARSLAN: Şuan ki demir yolarının genel müdürlüğünün yatırım programında 16 tane lojistik merkezi var. Buradaki amaç belli yük merkezlerini Türkiye’nin her yerine yaymaktır. Dolayısıyla işte Sivas’ta, Erzurum’da, Kars’ta lojistik merkezleri yapabilmek, orada yüklerin elleşlenmesini ve oradan doğru dağılımını sağlamak. Yeni demir yolu ağıda bunu gerektiriyor. Artık Türkiye sadece batısında demir yolu ağını geliştirmek değil Doğusunda Bakü Tiflis Kars marifetiyle Orta Asya’ya, Kars Iğdır, Nahçivan marifetiyle İran’a gidebilen, Erzincan’dan Muş üzerinden güneye doğru bir hat indiren, Kerkük’ü Kayseri’yi daha da aşağıya indiren ağı genişleten bir yapı izliyor. Dolayısıyla doğuda da ağı genişleten bir yapı izliyor. Hal böyle olunca da Türkiye’nin birçok yerinde artık yurt merkezleri var. Mesela Erzincan- Trabzon bunlardan biridir. Çorum üzerinden Samsun var bunun daha iyi iyileştirilmesi bunlardan biridir. Yine Bartın Zonguldak tarafına yeni demir yolu yapılıyor. Bunlar hep Türkiye’nin her yerine bu yükleri yayabilmek ve ağıda geliştirmek, genişletmek adına yapılan projelerdir. Bu sadece İstanbul’da İzmir’de eskisi gibi toplanıp kalmayacak.
KAZA KIRIM HEYETİ OLUŞUYOR
SORU: Tren kazalarına kimler sorumlu olacak, bu sorunlar nasıl çözülecek?
Ahmet Arslan: Şuan kamu eliyle yürütülüyor bu hizmet. Ancak yeni sistemde artık serbestleşeceği için işletmecilikte özel sektörde olacak. Demir yolu kazalarının olması durumunda bununla ilgili bir kaza kırım heyeti oluşuyor. Kamu tasarısında bu öngörülüyor. Bakanlık temsilcileri, taşımacı firmanın temsilcileri, alt yapı işletmecisi olan bir kaza kırım heyeti var. O kaza kırım heyeti başından sonuna bu işin içinde olacak ve nasıl raporlanacağı, nasıl tespitlerin yapılacağı da artık soru işaretleri kalmaması adına tasarıda yer alıyor.
EMEKLİLİĞİ DOLANLAR…
SORU: Bu tasarı çalışanlar için neler öngörüyor.
AHMET ARSLAN: Özellikle tren, lokomotif, vagon işletmecilik anlamında demir yollarının çalışanları TCDD’de taşımacılık AŞ kısmına geçmiş olacaklar. Dolayısıyla özel sektör pratikliği ile rekabet edecek olan bu şirkette ki insanların eğer emeklilikleri dolmuşsa ve emekli olmak isterlerse 3 ay içerisinde tazminatlarını yüzde 30 fazlasıyla verilmesine yönelik kişilerin özlük haklarını iyileştirici bir madde var. Böylece emekliliği dolanlar daha fazla tazminat alarak ayrılmak isterlerse ayrılacaklar. Şirket böylece özel sektörle daha çok rekabet edebilir bir statü ve yapıya kavuşacaktır.
SADECE SEKTÖR SERBESTLEŞİYOR
SORU: Demir yolları bir bağlamda tıpkı hava yollarında olduğu gibi özelleşecek ve vatandaşlar adına, hizmet alanına alma adına birden fazla seçenek ortaya çıkacak. Doğal olarak da insanlarda birçok soruyu ve kuşkuyu da beraberinde getirecek. Tedirginlikler de var. Bu tasarı bu tedirginliklerin hepsini karşılıyor mu?
AHMET ARSLAN: İşin adına özelleştirme derseniz insanlar tedirgin olmakta haklı. Hâlbuki sektörün rekabete açılması ve serbestleşmesi kesinlikle özelleştirme değildir. Havacılık sektöründe böyle oldu. Türk hava yolları çok küçülür diye herkesin korkusu vardı. Hâlbuki tür havayolları dışında ki şirketlerde çok büyüdü ama Tük havayolları rekabete açılmış olması sebebi ile dünyanın devi oldu. Demir yolları şuan ki yapısını koruyor. Demir yollarının işletmecisi TCDD taşımacılık AŞ adı altında kamu şirketi olarak pozisyonunu koruyor. Sadece hatlarda ilave özel sektörün çalışabilmesi, hakkı getiriliyor. Böylece mesela bundan 9–10 yıl önce havacılık sektörü rekabete açıldığı zaman iç hatlarda 8 milyon dış hatlarda yaklaşık 25 milyon yolcu taşınıyordu. Bugün Türkiye yılda 120 milyon civarında yolcu taşıyor. Bu sektörün yarattığı istihdam ve katma değeri düşünürseniz iyi ki rekabete açılmış, iyi ki serbestleşmiş diyoruz. Gerçekten demir yollarında şuan ki kamu yapısını koruyor. Sadece sektör serbestleşiyor. Özel sektör taşımacılık yapmak adına sisteme girebiliyor dolayısıyla insanlar bu konuda bence müsterih olsunlar. – Gazetekars
