Anayurdu kim demirağlarla ördü dört baştan?

Anayurdu kim demirağlarla ördü dört baştan? “Ankara-Sivas arasını on günden bir güne indiren işte bu demirlerdir. Kurak tarlalarla, kıraç ovalara bolluk ve zenginlik getiren işte bu demirlerdir. Bu demir değil altın yoludur…” (Başvekil İsmet Bey’in 30 Ağustos 1930 tarihli konuşmasından.)
Başbakan 17 Ağustos 2012 tarihinde Kadıköy-Kartal metro hattının açılışını yaparken “Demiryolunu nereden aldık, hangi ağlarla donattık… Biliyorsunuz Onuncu Yıl Marşı’nda geçer, ‘demir ağlarla ördük’ falan… Neyi ördün? Hiçbirşeyi örmüş falan değilsin, ortada duranlar belliydi. Demir ağlarla Türkiy’yi şimdi biz örüyoruz…” demişti. Halbuki Devlet Demiryolları Genel Müdürlüğü’nün resmi sitesinde bile “Cumhuriyet’in ilk 25 yılı demiryollarının altın çağı” diye yazıyordu. Milliyet’ten Sedat Ergin başta olmak üzere bazı yazarların uyarısıyla Başbakan yanlış yaptığını anlamış olmalı ki bir yıl sonra, 4 Ağustos 2013 günü Marmaray’ın test sürüşü töreninde “Bir buçuk asırlık geçmişe sahip demiryolları, Cumhuriyet’in ilk 24 yılında en parlak dönemini yaşadıktan sonra yarım asrı geçen bir sürede ihmal edilmiştir. Biz ise bu demiryolu seferberliğini başlattık” dedi. Ama Başbakan’ın bu bilgileri içine sindiremediğini 6 Aralık 2013 günü Lüleburgaz’da “O marştan bu yana ne yaptınız, gelenlere bir sorun, acaba bir kilometre demiryolu mu yaptılar? Yok, ama biz demir ağlarla Türkiye’yi örüyoruz, üstelik yüksek hızlı trenle örüyoruz…” demesinden anladık.
Cumhuriyet’in ilk 24 yılı 1923-1947 arası. Başbakan’ın ‘O marş’ dediği ise 1933’te bestelenen 10. Yıl Marşı. Demek ki, Başbakan’ın iddiası, 1933 sonrasında demiryolu inşaasının durduğu yolunda. Bu durumda ya Devlet Demiryolları Müdürlüğü’nün sitesindeki ‘altın yıllar’ ibaresi yanlış, ya Başbakan’ın tarih bilgisi ya matematiği zayıf. Matematik benim alnıma girmez ama tarih bilgisini düzeltmesine yardımcı olabilirim.
MOR BİNLİK ÜZERİNDEKİ RESİM
Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulduğu 1923’te Türkiye sınırları içinde Osmanlı İmparatorluğu’ndan kalma yaklaşık 4.100 km. (bazı kaynaklara göre 4.600 km.) demiryolu (bunun yarıdan azı devletindi), 13.900 km. üst yapısı tamamlanmış, 4.450 km. sadece tesviyesi yapılmış karayolu vardı. Birinci Dünya Savaşı sonrasında demiryolu popülerliğini kaybetmeye başlamış, karayolu ulaşımı gözde ve işlevsel hale gelmişti ama Türkiye’nin yeni yöneticileri bunun farkında değillerdi. Bu yüzden, yeni rejim zaten çok dar alan kaynaklarının büyük kısmını demiryolu yatırımına ayırdı. Üstelik bunun için İttihatçı selefleri gibi dış yardım almaya da kapılarını kapattılar, kendi yağlarıyla kavrulmaya çalıştılar.
10. Yıl Marşı’nda “demirağlarla ördük anayurdu dört baştan” dizesinin gösterdiği gibi bu mesele o kadar önemseniyordu ki, Cumhuriyet döneminin ilk emisyon paralarından en büyüğü olan 1.000 liralık banknotun ön yüzünde motiflerle süslü bir ayın içinde Mustafa Kemal portresi, arka yüzünde ise Geyve Boğazı’nın yalçın kayalarını yararak geçen Sakarya demiryolu hattının resmi vardı. (Harf Devrimi’nden sonra Latin alfabesiyle yeniden basılması için piyasadan toplanan bu koyu mavi binliklerden piyasada kalan birkaç tanesinin koleksiyon değerinin 300-500 bin lira arasında olduğu söyleniyor.)
CHP’NİN MÜSRİF ŞİMENDİFER POLİTİKASI
1929 yılında devlet ve özel şirketlerin yönettiği hatların uzunluğu 5.131 km.ye ulaşmıştı ama 1930 yazında Ankara’nın emriyle kurulan ve 98 gün sonra yine Ankara’nın emriyle kapatılan muvazaa partisi Serbest Fırka’nın seçim çalışmaları sırasında başvurduğu en önemli argüman İsmet Paşa hükümetinin müsrif ‘şimendifer politikası’ olmuştu. Başvekil İsmet Bey’in 30 Ağustos 1930’da Ankara-Sivas hattının açılışında yaptığı konuşma, hükümetin demiryolundan beklediklerini gayet açık anlatıyordu: “Gözümüz aydın. İşte tren geldi (…) demiryolu Cumhuriyetin çelik koludur. Artık Sivas hiçbir yere uzak değildir. Şimdi Ankara bize bir günlük yoldur (…) Bu demirleri toprağın pasını silmek için bu yerlere döşedik. Sarı başaklı ekinleri altına çevirmek için ucuca ekledik. Ankara-Sivas arasını on günden bir güne indiren işte bu demirlerdir. Kurak tarlalarla, kıraç ovalara bolluk ve zenginlik getiren işte bu demirlerdir. Şimdi bir lira eden bir rupla tahılı yarından sonra beş liraya çıkaracak işte bu demirlerdir. Bu demir değil , altın yoludur (…) Yol yerin damarıdır. Nabzı çarpmayan toprak kangren olmuş demektir. Toprağın yaşayabilmesi için vücudumuzu saran kan damarları gibi onun vücudunu da yol damarları sarmalıdır. Toprağın nabzı, insanınki gibi bir dakika durmadan işlemelidir …”
Bu amaçla hükümet 1931 yılı sonuna kadar 225,6 milyon TL sarf ederek 1.595 km. yeni hat inşa ettiği gibi 1928-1931 arasında Şark Demiryolları Şirketi’nin elinde olan 1.843 km.lik Haydarpaşa-Konya, Ankara-Kütahya-Adapazarı hatları ile Mersin-Adana hattını (ve Haydarpaşa Limanı’nı) millileştirdi ancak, zamanın kuruna göre 128 milyon lira olan millileştirme bedelini 1929 Dünya Büyük Buhranı yüzünden ödeyemez hale geldi. (Bu borçların ödenmesi 1950 yılına kadar sürecekti.) Sonuçta 1950 yılına kadar ancak 3.600 km. demiryolu inşa edilebildi. Bu dönemde inşa edilen karayolu ise 10.300 km. kadardı. Aslında hükümet bu miktarları arttırmak için kaynak yaratmaya çok çalışmıştı. 20 Ekim 2013 tarihli “CHP’nin Yol Vergisi ve Milli Koruma Kanunu” başlıklı yazımda anlattığım gibi 1925 ile 1950 arasında Yol Vergisi uygulamasına gitmiş ancak bu girişimi hüsranla sonuçlanmıştı.
DP’NİN KARAYOLCULUĞU
Demiryolculuktan iyice vazgeçilmesi DP Dönemi’nde oldu. DP’nin ilk işi, CHP’nin muhafazakâr ekonomi politikalarını terk etmek oldu. 1950’de Kore’ye asker gönderildi, 1952’de NATO’ya girildi. 1954’te Celal Bayar ABD’yi, 1959’da Eisenhower Türkiye’yi ziyaret etti. 1950-1960 arasında iki ülke arasında tam 31 anlaşma imzalandı. Bunların bir kısmı askeri anlaşmalarsa da çoğu ekonomik işbirliğine ilişkindi. Bu anlaşmalar sayesinde özellikle tarımda önemli atılımlar yapıldı ama esas değişiklik popüler Amerikan kültürünün ve tüketim ideolojisinin Türkiye sınırlarından sızması oldu.
Hollywood filmleri, sinema ve magazin dergileri, çizgi romanlar, Amerika’nın Sesi Radyosu (VOA) yayınları, Türkiye’de görevli Amerikan askerlerinin ihtiyaçları için açılan ve Amerikan mallarının vergisiz-gümrüksüz satıldığı PX mağazalarından piyasaya sızan Amerikan sigaraları, sakızlar, hulahop denilen çemberler, naylon iç çamaşırları; sandviçler, jean pantolonlar, Rock ‘n’ Roll, Twist gibi danslar, Audrey Hepburn stili kısa saç, atkuyruğu veya Amerikan traşı gibi modalarla o dönemde tanıştık. Bundan halk da siyasiler de memnundu. Öyle ki, DP’nin kurucusu ve dönemin Cumhurbaşkanı Celal Bayar, 21 Ekim 1957 tarihinde Taksim’de yaptığı konuşmada şöyle demişti: “Öyle ümit ediyoruz ki otuz sene sonra bu mübarek memleket, 50 milyon nüfusu ile küçük bir Amerika olacaktır.”
Türkiye’nin ‘Küçük Amerika’ olmasının konumuzla ilgili sonucu ise, petrol şirketlerinin ve ABD otomotiv sanayiinin de yönlendirmesiyle, Marshall yardımları ve benzer kredi programlarıyla karayolculuğun temel ulaşım politikası olmasıydı. Vehbi Koç’un, Amerikan şirketlerinin temsilciliklerini almasıyla Mustang, Cadillac veya Chevrolet markalı otomobillerin kapılara dizilmesi bu yıllarda oldu.
ÖZAL: “DEMİRYOLU KOMÜNİST İŞİDİR!”
Ama sadece DP dönemi değil, daha sonraki yıllar da, demiryolları açısından hüzünlü yıllardı. 1950-1970 arasında sadece 312 km. demiryolu yapıldı. 1940 öncesinde yılda (değişik rakamlara göre) 180-200 km. demiryolu yapılırken, 1950-1980 arasında yılda ortalama 30 km. demiryolu inşa edildi. Bu dönemde daha çok eski yolların standardının yükseltilmesine ağırlık verildi. Yine de 1950’de ortalama 22 km. olan hız, Süleyman Demirelli 1970’lerde ancak ortalama 40 km.’ye çıktı. 1980’lere damgasını vuran sağ geleneğin kült ismi Turgut Özal, “Demiryolu komünist ülkelerin tercihidir, çünkü ulaşımı merkezi denetim amaçlıdır” incisiyle tarihe geçti.
Peki demiryolu inşaatı ile çok övünen AKP döneminde yılda kaç kilometre demiryolu inşa edildi derseniz, Sedat Ergin’in hesaplamalarına göre yılda ortalama 114 km. ile CHP dönemin çok gerisinde. Yani eğer “iktidarı sırasında 1 km. bile demiryolu yapmayan’ bir iktidar varsa, bu CHP değil, DP, AP gibi sağ hükümetler.