İstanbul’un Nostaljik 100 Ulaşım Aracı Bu Kitapta Toplandı

İstanbul’un Nostaljik 100 Ulaşım Aracı Bu Kitapta Toplandı : İstanbul’un Yüzleri Serisi’nin 74. kitabı olan “İstanbul’un 100 Ulaşım Aracı” isimli kitap, Boğaziçi’nde hizmet vermeye başlayan ilk vapurdan Marmaray’a dek uzanan geniş yelpazede, İstanbul’un ulaşım serüvenini gözler önüne seriyor.

Araştırmacı-yazar Akın Kurtoğlu ve Mustafa Noyan tarafından yayıma hazırlanan kitapta, kentle özdeşleşen vapurlar, otobüsler, trenler, feribotlar, tramvaylar, dolmuşlar, minübüsler, metrolar, deniz otobüsleri, finiküler ve deniz motorları gibi birbirinden farklı ulaşım araçları kronolojik bir sıra takip edilerek tanıtılıyor.

İlk Troleybüs, İlk Teleferik

Kitapta, ulaşım araçları kendi içinde sınıflandırılarak kullanıldığı döneme göre öne çıkan nostaljik ulaşım araçları özel olarak anlatılıyor. İstanbul’un ilk ve tek troleybüsü “Tosun”, dünyanın ilk arabalı vapurları olan “Suhulet” ve “Sahilbent”, “Karamürsel” isimli ilk arabalı vapur, İETT’nin ilk dört otobüsü ve 1958 yılında sergi nedeniyle Maçka’da üç sezonluk kurulan ve çoğu kimse tarafından bilinmeyen ilk teleferik bunlar arasında yer alıyor.

İstanbul’un Ulaşım Tarihine Damga Vurdular

İstanbul’un ulaşım tarihine damgasını vuran araçlara ait nostaljik karelerin de yer aldığı kitapta, eski tramvaylar, troleybüsler, otobüsler, araba vapurları, banliyö trenleri, Haliç vapurları, damalı taksiler ve faytonlar teknik özellikleriyle tanıtılırken İstanbulluların tarihten günümüze büyük değişimler geçiren kent içi ulaşım araçlarının farkına varmaları ve yaşadıkları şehrin özelliği ve güzelliğini hissetmeleri amaçlanıyor.

BOĞAZİÇİ’NİN İLK VAPURU “BUĞU (SWIFT)”

“Swift” adlı gemi, İstanbul’a gelen ilk yandan çarklı “buharlı vapur”du. “Swift” İngilizce kökenli bir isim olup, kelime olarak çabuk veya hızlı anlamına geliyordu. Bacasından çıkan dikkat çekici buhar salınımı nedeniyle şehir halkı gemiye hoş bir isim yakıştırdı. “Buğ Gemisi” veya “Buğu”, vapurun yeni ismiydi.

İLK TÜRK TROLEYBÜSÜ: “TOSUN”

Şehir içi taşımacılığında son derece ekonomik oldukları görülen troleybüslerin ekonomik sıkıntılar sebebiyle ithalat yoluyla sayılarının artırılmasının mümkün olamayacağı anlaşılınca, İETT alternatif bir çözüm üzerinde yoğunlaştı: Kendi troleybüsünü kendisi imal etti.

İçlerinde elektrik mühendisi Vural Erül Bey’in bulunduğu bir grup cefakâr ve azimli İETT personeli, aylar süren çalışmalar sonucunda Latille-Floirat otobüsü “İlk Türk Troleybüsü” olarak yeniden inşa etti. Günümüzde yeni bir aracın dizayn, prototip vs. gibi çalışmaları milyonlarca dolar masraf ile telâffuz edilirken, bir avuç İETT çalışanı kısıtlı imkânlarıyla, kendi torna ve takım tezgahlarında, orijinali likit esaslı yakıt tüketimli dizel motorlu bir aracı, formatının tam aksine elektro motor tahrikli olarak tekrardan oluşturdu. İstanbul yollarında zaman içinde çalışmış olan binden fazla otobüse nasip olmayan bu şans, toplu taşımada gözden çıkarılmış olan bir “Latille-Floirat” otobüse kısmet olmuştu. Troleybüs tamamen bizim çalışmamızla yapıldığı için de, bize yakışan bir isim konulması düşünüldü. Ve karar verildi. İlk Türk troleybüsünün adı “TOSUN” olacaktı.

DOLMUŞLU YILAR

İstanbul’da “dolmuş” adı verilen taşıma sisteminin ortaya çıkışı, ilk otomobillerin şehre getirilmesinden yaklaşık 20 yıl sonraya rastlar. 1927 yılında sayıları bine ulaşan taksilerin diğer toplu taşıma araçlarına göre daha pahalı olması, birtakım uyanık girişimcileri farklı çözüm arayışlarına soktu. 1929’daki ekonomik kriz ve sonrasında yaşanan sıkıntılar nedeniyle taksi kullanımının iyice düşerek neredeyse sıfıra inmesi üzerine ilk defa 1931 Eylül’ünde 60 otomobille “Karaköy-Beyoğlu” ve “Eminönü-Taksim” arasında 10’ar kuruş karşılığında yolcu taşınmasına başlandı.

Taksi sınıfına girmeyen, 8 kişinin altında kalan kapasiteleri nedeniyle otobüs olarak da kabul edilmeyen bu otomobiller halk tarafından isimlendirilmekte gecikmedi: “Dolmuş”… Taksilerden farklı olarak kapasitesi “dolana” kadar hareket etmeyen otomobillere yakıştırılan bu ad, kısa zamanda kabul gördü.

Kişi başına ücret alınan dolmuşlara yasak getirilmekte gecikmedi. Belediye bu usulle çalışan otomobillerin trafiğe çıkmaları menedildi. Dolmuşçu esnafının çalışmak üzere Belediye’ye yaptıkları müracaat, Tramvay Şirketi’nin araçları ve hususi otobüslerle haksız rekabet yaşanacağı gerekçesiyle reddedildi.

Bir süre sonra dolmuşlar İstanbul caddelerinde yeniden görülmeye başlandı. Daha ucuza yolcu taşımaları dolayısıyla halk tarafından aranan bir ulaşım aracı olmaya başlayan dolmuşlara belediye nihayet izin verdi.

“Dolmuş Kahyaları”na tek tip elbise dağıtıldı. Lacivert kumaş elbise, şapkaların önünde zemini beyaz kumaştan, çift oklu trafik işareti, göğüslerinde de trafik rozeti olup, her kahyaya bir numara verildi.

BİR İSTANBUL KLÂSİĞİ: “LEYLANDLAR”

İETT’nin İngiltere’den satın aldığı 300 otobüs, İstanbul’a getirilecektir. Camları güneş ışınlarını geçiren, fakat sıcaklığa engel olan yeni otobüsler 75-80 yolcu almaktadır. Önden yollanan 4 otobüs, şoförlere eğitim aracı olarak kullanılmaktadır. Otobüslerin her biri 280 bin liraya maloldu.

Konuyla ilgili basında çıkan haberlerden biri şöyleydi:

İstanbul Belediyesi’nin İngiltere’den satın aldığı “Leyland” marka 35 otobüs, burada 1 gün kaldıktan sonra Almanya’ya hareket etti. 4 gruba ayrılan ve birbirleriyle 4 alıcı-verici cihazla irtibat kuran kafiledeki otobüslerin, birbirlerini kaybetmeden Kafiledeki 45 şoför arasında lisan bilen sadece tek bir kişinin bulunması ve bütün kafilenin yolu kaybetmemek için baştaki vasıtayı takibetme zorunluluğunda bulunuşu, yolculuğu daha da güçleştirmektedir. Vasıtaların hepsinin “0” kilometrede oluşu ve “rodajda” bulunuşu, motorların saatte 50 kilometre üzerinde bağlanmış olması, bir müddet için trafiği tamamen engelleyeceği endişesi uyandırmaktadır (13 Ekim 1968, Milliyet, s.3).

KAPTIKAÇTIDAN MİNİBÜSE

İstanbul’da lâstik tekerlekli ulaşım araçlarının ilk görülmeye başlandığı 1908-1910 yıllarından itibaren kent halkı taksi ve otomobil ismiyle tanıştı. Yirmili yıllarda yelpazeye otobüsler ve 1930’larda da dolmuşlar ilâve oldu. Kırklı yıllarda seyahat aracı çeşidine yeni bir tür katıldı. Otomobilden büyük, günümüz minibüslerindense daha küçük ebat ve kapasitedeki bu araçlar halk arasında “kaptıkaçtı” olarak anılmaya başladı.

Sibirya’dan Gelmedik

Ve işte gazetelere yansıyan kaptıkaçtı haberlerinden örnekler:

İstanbul Küçük Otobüs ve Kaptıkaçtı Şoförler Cemiyeti’nin dünkü toplantısında, lüks vergisinin kaldırılması talep edildi. Kongrede söz alan şoförler, bilet kesilmesi mecburiyetinin kendi aleyhlerine olduğunu söylediler. Minibüslerde ancak 2 öğrenci ve 2 paso sahibi vatandaşa tenzilat yapılması gerektiğini ileri süren 960 minibüs sahibinin, bu konuyla ilgili olarak Danıştay’a başvuracakları bildirildi. (17 Nisan 1962, Milliyet)

İstanbul Minibüsçüler Cemiyeti’nden yapılan açıklamada, delegeler “kendilerinin Sibirya’dan gelmediklerini, o sebeple bütün yollarda araba kullanma hakları olduğunu” belirterek Vilayet Trafik Komisyonu’ndan bir minibüs temsilcisinin bulunmasını istediler. Konuşmaların hararetlenmesi üzerine, kongrede hazır bulunan Hükümet Komiseri duruma müdahale etmek zorunda kaldı. (6 Aralık 1963, Milliyet)

YAZLIK TRAMVAY VAGONLARIYLA PÜFÜR PÜFÜR SEYAHATLER

Tam “Tango” Havası

ÜKHT İdaresi, şehrin bunaltıcı yaz günlerinde halkın daha rahat ve daha ferah şekilde seyahat edebilmesini temin için, kapı numaraları 401-419 arası tek sayılarda kodlanan 10 vagonunu yaz döneminde açık vagon olarak işletmekteydi. Pencerelerinde cam bulunmayan, tavanı tenteyle örtülü, tam da yaz aylarına yakışır bu keyifli arabalara halk arasında “Tango” lâkabı takılmıştı.

TRENLERE KITA ATLATAN “ŞAT”LAR

“Şat”, mavna ile salapurya arası boyda olan, altı düz bir tekne türüdür. Marmara Denizi’nin kestiği demiryollarını Haydarpaşa ve Sirkeci Garları arasında senelerce şatlar birleştirmiştir. İstanbul’un Avrupa’ya açılan kapısı Sirkeci Garı’nın temeli 11 Şubat 1888 günü atıldı. 3 Kasım 1890’da hizmete açılan görkemli gar binasının mimarı Alman mimar ve mühendis A. Jasmund’du. Sirkeci Garı’nın yapıldığı dönemdeki hali çok görkemliydi. Deniz, binanın eteklerine kadar geliyor ve denize taraçalar halinde iniliyordu. Demiryolu hattının Sarayburnu’na kadar uzanan Topkapı Sarayı bahçesinden geçirilmesi konusu uzun tartışmalara yol açmış, Sultan Abdülaziz’in müsaadesiyle hat Sirkeci’ye ulaşmıştı. Haydarpaşa Garı, 1908’de İstanbul-Bağdat Demiryolu hattının başlangıç istasyonu olarak, “Anadolu Bağdat Demiryolu Şirketi” tarafından inşa edildi. Padişah İkinci Abdülhamid döneminde, 30 Mayıs 1906 tarihinde yapımına başlanan Haydarpaşa Garı,19 Ağustos 1908 tarihinde tamamlanıp hizmete girdi. Sirkeci Garı tüm Avrupa kıtası demiryollarının, Haydarpaşa Garı ise tüm Asya kıtası demiryollarının başlangıç noktasıydı. Bu durumda kıtalararası yük nakliyesinin sağlanması, Marmara Denizi’nin geçilmesine bağlıydı. Vagonların denizaşırı nakliyesi amacıyla şatlar inşa edilmişti; bu şatların bazen yan yana, bazen arka arkaya sıralanarak römorkörler tarafından çekilmesi suretiyle nakliye gerçekleştirilirdi. Layterler yük doldurulabilen küçük mavnalar olup, altı düz, sağlam yapılı sac teknelerdir. Layterler genellikle limanlarda kıyı ve gemi arasında yük taşımada kullanılırlar. İstanbul Limanı’nda görevli layterler de tren vagonlarının nakliyesinde sık sık kullanıldılar. İETT İdaresi’nin 1961 yılında Avrupa Yakası’nda servisten kaldırılan tramvay motris ve vagonları, layterlerle Anadolu Yakası’na götürüldüler. Sallarla yapılan taşıma sonrası, demiryolu araçlarının taşınması için tren ferisi yaptırılması kararı alındı. Tren ferisinin çalıştırılabilmesi için Haydarpaşa ve Sirkeci’ye geçiş iskeleleri inşa edildi. 1960’lı yıllardan itibaren demiryolu araçlarının kıtalararası geçişleri bundan böyle tren ferileriyle yapılmaya başlandı.

SAĞDAN DİREKSİYONLU BELEDİYE OTOBÜSLERİMİZ

“… Gene gazetelerde okudum. Tramvay İdaresi’nin yeni getirttiği otobüsün koltuklarını ustura ile kesmişler. Buna Frenk dilinde “Vandalisme” derler. Herşeyi yakıp yıkan bir kavmin işi demektir. Otobüslere doğru dürüst binmeyi bilemediğimiz için meydanlara demir kafesler koydular. Herkes sırasını beklesin, itişip kakışmasınlar diye toplu bekleme yerlerinde kuyruk yapmak için polisler diktiler. E, canım, şimdi her otobüs durağının başına da koltuk derilerini kesmesinler diye bir zaptiye koyamazlar ya. Bu ne ayıb bir şeydir. Bu ne haksız ve lüzumsuz hoyratlıktır. Cinâyetin bile öfkede hafifletici mazeretini gören müsemahalı cezacılar dahi, bu pis harekete özür bulamayacaklardır”

Belediye otobüslerinin şehir hayatına girdiği kırklı yılların ortalarında, İsveç’ten 5 araba satın alındı. Dışarıdan bakıldığında diğer otobüslerden herhangi bir farkı olmayan bu araçları, aslında diğer benzerlerinden ayıran çok önemli bir detay vardı: “Direksiyonları sağdaydı”. İkinci Dünya Savaşı yıllarında Avrupa’dan otobüs temin etmek çok zor, neredeyse imkânsıza yakındı. Uygun bir teslimat seçeneğiyle karşılaşıldığında İdare’nin bu alternatifi reddetme gibi bir lüksü olmadığı için, 1945’te İETT’ye teklif edilen ve direksiyonları sağda olacak şekilde imalâtları yapılan Scania-Vabis Bulldog-41 modellerinden 5’i satın alınarak İstanbul’a getirildi. Araçlara 24 ilâ 28 arasındaki çift sayılarda filo numaraları verildi. Öncelikle, trafiğin nisbeten rahat olduğu Boğaziçi sahil hatlarında çalıştırılan sağdan direksiyonlu Scanialar, zaman içinde şehir içi hatlara da verildiler. Araçların trafik akış yönüne ters düşen kullanım zorlukları birtakım önemsiz kazalara neden olsa da, neyse ki çok büyük sıkıntılar doğurmadı. İdare’nin kamyondan bozma araçlarının yanında, burunsuz yeni bir dizayna ve oldukça şık iç mefruşata sahip yeni otobüsler, Avrupa standartlarında taşıma hizmeti sunmaktaydı. Ancak Şehirhatları vapurları kanepelerinin başına sık sık gelen ve kendini bilmez birtakım yolcularca gerçekleştirilen vandalist saldırılardan nasibini almakta gecikmedi. Henüz daha ilk gün seferindeyken maroken koltuklarına jiletle zarar verildi. Şoförü sağda 5 otobüs, dört buçuk yıl boyunca özellikle Boğaziçi sahil hatlarındaki uzun servislerde hizmet verdi. Ancak, 1940’ların son günlerinde Şehremaneti’nce alınan bir karar gereği, şoför mahalleri sağda olan otobüs, otomobil, kamyon tarzı tüm motorlu araçların direksiyonlarının sola aktarılması mecburiyeti doğdu. Bunun üzerine, aktarma organlarına müdahalenin oldukça büyük bir masrafa sebebiyet vereceği ve arzu edilen verimin alınıp alınamayacağından emin olunamadığı için, direksiyonları sağda bulunan beş adet Scania Belediye otobüsü İETT tarafından filodan çıkartıldı.

TUR HELİKOPTERLERİ

Dünya havacılık tarihinde ilk kez 1907 yılında adını duyuran insan taşıyan helikopterler, 1942 yılında büyük bir gelişim gösterdi ve günümüz helikopterlerinin çalışma mantığını bünyesinde barındıran R-4 modeli baz alınarak, teknik açıdan önemli bir ilerleme kaydedildi. İstanbul’da ilk defa 7 Mayıs 1950 tarihinde bir helikopter halka tanıtıldı ve Taksim’de gösteri uçuşu yapıldı. Düzenlenen basın toplantısında özellikle PTT ve sıtma mücadelesi teşkilatı için alınması istenen helikopterler için etraflı izahat verildi. Azami sürati 112 kilometre olan, 4000 metreye kadar yükselebilen, saatte 12 ilâ 15 galon benzin sarfeden ve bir defa aldığı benzinle 350 kilometre katedebilen helikopterle, Ankara’dan İstanbul’a gelen 13:00 uçağının postası da tecrübe mahiyetinde söz konusu helikopter tarafından dağıtılacağı bildirildi. Toplantıdan sonra, saat 16:30’da Radyoevi’nin arkasındaki alanda gazetecilerin de alındığı gösteri uçuşları yapıldı ve Yeşilköy Havaalanı’na inen uçaktan alınan posta paketleri Sirkeci’de belirlenen alana havadan atılarak helikopterle ilk posta dağıtımı gerçekleştirilmiş oldu. 1952 yılında düzenlenen İstanbul Sergisi kapsamında, Adalar, Kadıköy, Beyazıt gibi muhtelif semtlerle sergi bölgesi arasında yolcu nakil amaçlı helikopter seferleri düzenleneceği basında yer aldı

1955 yılında, bugüne kadar yalnızca askeri hizmetler ve bununla eşdeğer işlerde kullanılan helikopterlerin, bundan böyle sivil vazife amacıyla “pasif korunma” emrine alınması yolunda tecrübelere başlandı. Tecrübelerin olumlu neticelenmesi durumunda, pasif korunmada helikopterlerden de istifade edileceği bildirildi.

1962 senesine gelindiğinde, artan kara trafiğine alternatif olması amacıyla İstanbul Belediyesi’nce Taksim’le Adalar, Yalova ve Yeşilköy arasında helikopter seferleri düzenleneceği açıklansa da, bu düşünce pratiğe aktarılamadı.

24 Temmuz 1990 tarihinden itibaren özel bir şirket tarafından İstanbul-Bursa ve İstanbul-Bodrum arasında “Uçan Otobüs” adıyla tarifeli helikopter seferleri düzenlenmeye başlandı. Her biri 24 kişi taşıyabilen 4 helikopterden ikisi, bir süre sonra İstanbul semalarında tarifeli turlara başladı. Ataköy marinadan hareket ederek yarım saat boyunca kent turu atan araçlara ilgi oldukça yoğun oldu. Ancak seferler bir süre sonra iptal edildi.