Pamukova hızlı tren kazası 12. yılında

Pamukova hızlı tren kazası 12. yılında :41 kişinin öldüğü, 81 kişinin yaralandığı Pamukova hızlı tren kazasının üzerinden 12 yıl geçti ancak gereken dersler çıkarılmadı.
12 yıl önce, 22 Temmuz 2004’te, 41 kişinin ölümü ve 81 kişinin yaralanmasına neden olan Pamukova hızlı tren kazasından dersler çıkarılmadı. Aradan geçen 12 yılda demir yollarının özelleştirilmesinin önü açılırken sinyalizasyon sistemleri tamamlanmayan demir yollarında trenler halkın güvenliğini tehdit etmeye devam ediyor. BTS Genel Başkanı uyarıyor: “Eski tip güvenlik sistemiyle taşımacılık yapılıyor. Bu hat veya personelden kaynaklı kazalara neden olabilir.”
Birleşik Taşımacılık Sendikası (BTS) Genel Başkanı Uğur Yaman demir yollarında yaşanan sorunlarda bir değişim olmadığını söyledi. Eskişehir-İstanbul hızlı tren hattına değinen Yaman, bu hatta sinyalizasyon ve yol güvenliğinin sağlanmadan açılmış durumda olduğunu dile getirdi. Pamukova hattında da aynı sorunlar olduğunu kaydeden Yaman, burada 3-4 kez açılış yapılmasına karşın tam anlamıyla bir demir yolu faaliyetine geçilemediğini ifade etti. Bu sorunların birçok yerde devam ettiğini ve insanların mağdur edildiğini belirten Yaman, “Eski tip güvenlik sistemiyle taşımacılık yapılıyor. Bu da hat veya personelden kaynaklı kazalara neden olabilir” dedi.
2013 yılında kabul edilen Demiryollarının Serbestleştirilmesi Kanunu’nun 21 Haziran’da uygulanmaya başlamasıyla demir yollarında özelleştirme politikalarının da önünün açıldığına dikkat çeken Yaman, “Demir yolunun kamu malı olarak devam ettirilmesi birçok il, ilçe ve köyde dahil vatandaş, küçük esnaf kullanmak istemiyor. Eskiden insanlar hayvanlarını, eşyalarını şehirden taşıyabiliyordu. Şimdi ise blok taşımacılık getirdiler. Artık büyük işletmelere dönük taşımacılık yapılıyor. Amaç insanları demir yolu kullanımından soğutmak ve o alanlardan da rant elde etmek” diye konuştu.
ÖZELLEŞTİRME, SORUNLARI ARTIRIYOR
Makina Mühendisleri Odası Başkanı Ali Ekber Çakar da 41 kişinin ölümüyle sonuçlanan Pamukova kazasına ilişkin yazılı açıklama yaptı. Pamukova kazası ile demir yolu politikalarının kamuoyunda tartışılır hale geldiği belirten Çakar, olaya zemin etüdü çalışmalarının yapılmayışı ve mühendislik hizmetlerinin gereklerinin yerine getirilmemesinin yol açtığını kaydetti. İnsan hayatı üzerinde tehdit oluşturmaya devam eden demir yolu taşımacılığındaki sorunların özelleştirme süreciyle artarak devam ettiğini ifade eden Çakar, “1923-1950 yılları arasında yıllık ortalama 134 kilometre demir yolu inşa edilirken, 1951-2013 arası dönemde ortalama 28 kilometre ile neredeyse yerinde sayılmaktadır. 1950 yılında demir yolu taşıma oranları yolcuda yüzde 42, yükte yüzde 78 iken, 2000 yılında demir yolu taşımacılığı yolcuda yüzde 2.2 iken 2012 yılında yüzde 1.1’e gerilemiştir. Yükte de 2000’de yüzde 4.3 olan oran 2012’de 4.1’e gerilemiş; kara yolu taşımacılığı ise aynı dönemde yükte yüzde 71’den yüzde 76.8’e, yolcuda ise yüzde 95.9’dan yüzde 98.3’e yükselmiştir. 2013 ve 2014 yılında yolcu sayısı 2011 yılının gerisinde kalmayı sürdürmüş, 2011 yılına göre sırasıyla yüzde 25 ve yüzde 14 daha az yolcuya hizmet verilmiştir” dedi.
NE YAPMALI?
Kara yolu ulaşımı dışında, güvenli, konforlu, hızlı, çevre dostu, dışa bağımlılık yaratmayan, enerji savurganlığına neden olmayan, çağdaş ve hızlı demir yolu, hava yolu ve deniz yolu ulaşımlarının hak ettiği düzeye ulaşması gerektiğini ifade eden Çakar, ciddi bir ulaştırma ana planının yapılması ve bu plan kapsamında demir yolu, deniz yolu, hava yolu ve kara yolu için ayrı ayrı ana planlar hazırlanması gerektiğini vurguladı. Çakar, önerilerini şöyle sıraladı;
– Tüm ulaşım modları arasında uyum sağlanarak yük ve yolcu taşımada ağırlık demir yolu taşımacılığına verilmeli, demir yolu taşımacılığı planlı olarak artırılmalıdır.
– Ulaştırmanın bütünü ve demir yollarında, altyapı, araç, arazi, tesis, işletme ve taşınmazlara yönelik bütün özelleştirmeler durdurulmalıdır.
– Yeni raylı sistemlerin mevcut ulaşım ağları ile entegrasyonu sağlanmalı, kentlerde başta metro olmak üzere hafif raylı sistemler yaygınlaştırılmalıdır.
– Ulaştırma master planlarında, birim enerji tüketimi daha düşük demir yolu ve deniz yolu sistemlerine öncelik verilmeli, mevcut sistemler kapasite ve verimlilikleri geliştirilerek kullanılmalı; ulaşımda petrol bağımlılığının azaltılması hedeflenmeli; mevzuat bu doğrultuda gözden geçirilmelidir.
– TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına son verilmelidir. TCDD’nin personel açığı siyasi değil mesleki ve teknik ölçütler içinde giderilmeli; “performansa göre ücret”, “toplam kalite yönetimi” vb. uygulamalar kaldırılmalıdır.
– Hizmet dışı bırakılan bakım-tamir atölyeleri ve bütün tesisler yeniden işlevli kılınmalıdır.
– TCDD’nin borçlandırılması ve zarar ettirilmesi politikası terk edilmelidir.