Osmanlı Devleti’nde demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları olmuştur. Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye’de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya’da etki alanları oluşturdu. Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler. Üstelik km başına kâr güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi gibi imtiyazlar alarak demiryolu inşaatlarını yaygınlaştırdılar. Dolayısıyla Osmanlı Topraklarında yapılan demiryolu hatları ve geçtiği güzergâhlar bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirildi.
Türk Demiryolu Tarihi ve aynı zamanda Demiryolu Posta tarihi, 1856 yılında başlar. İlk demiryolu hattı olan 130 km’lik İzmir – Aydın hattına ilk kazma bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla bu yılda vurulmuştu. Bu hattın seçimi nedensiz değildi. İzmir-Aydın yöresi diğer yörelere göre nüfus bakımından kalabalık, ticari potansiyeli yüksek, İngiliz pazarı olmaya elverişli etnik unsurların yaşadığı, İngiliz sanayisinin gereksinim duyduğu ham maddeye kolay ulaşılabilecek bir yöreydi. Ayrıca Ortadoğu’nun kontrol altına alınarak Hindistan yollarının denetimi alınması bakımında da stratejik bir öneme sahipti.
İzmir’de yaşamakta olan tüccar ve girişimci Robert Wilkin 11 Temmuz 1856 tarihinde Joseph Paxton, George Whytes, Augustus William Rixon ve William Jackson adına hareket ettiğini belirterek Osmanlı hükümetine imtiyaz başvurusunda bulundu. Bu başvuru Meclisi Mahsusa’da tartışıldı ve incelendi. 2 Ağustos 1856 tarihinde şirketle imzalanacak sözleşmenin taslağı hazırlandı. 23 Eylül 1856 tarihinde verilen irade ile şirketi oluşturma ve demiryolunu inşa etme imtiyazı bu yatırımcı İngiliz grubuna verilmiş oldu.
Resim 1: İzlenen zarf İzmir Aydın demiryolu imtiyazını alan SMYRNA O.R.C (OTTOMAN RAILWAY COMPANY) tarafından özel olarak İzmir’den Bayındır’a gönderilen bir iletidir.
Resim 2: Aydın Demiryolunun açılışına ait kartpostal
Bazı tarihçiler İngilizlerin demiryolu imtiyazını almasını ve İzmir-Aydın hattını inşa etmeye başlamasını emperyalizmin Osmanlı’ya ilk girişi olarak kabul etmektedirler.
İzmir’de bir diğer önemli demiryolu açılışı ve imtiyaz verilişi aynı zamanlara rastlayan SYMRNE KASABA RAILWAY COMPANY (Societé Ottomane du Chemin de Fer Smyrne-Cassaba et Prolongement S.C.P)’dur.
Bu hat 1866 yılında açılmış olup Turgutlu yani ozaman ki ismiyle Kasaba 10 Ocak 1866 yılından beri dünyayla bütünleşmiştir.
Resim 3: “S and C.R CASSABA AGENCY POSTAGE PAID CASSABA yazılı SYMRNE KASABA RAILWAY COMPANY (S&CR) şirketinin damgası ile özel biçimde taşınmış zarf izlenmekte.
Resim 4: Aydın Demiryolu İstasyonunda develerden trenlere aktarılan yükler
Her iki hatta imtiyazı kullanan demiryolu şirket acentaları dışında Osmanlı devletinin bir posta acentası ile mektup göndermekte mümkündü. Bunun için normal bir posta merkezine gitmek ve trenle hızlı biçimde ulaştırmak istediğinizi söylemek yeterli idi.
Resim 5: Osmanlı posta servisinin kendi tren damgası ile damgaladığı duloz zarf . 1874 yılında İzmir-Aydın demiryolu ile İzmir’den Aydın’a gönderilmiş bir kuruş tarifeli bisekt duloz pul üzerine 6 numaralı tren damgası uygulanmış zarf. Bu damganın kullanım tarihleri1868-1892 arasıdır.
Resim 6: 1900 yılında 20 para posta kartı ile gönderilmiş, üzeri oval çizgili 18 numaralı tren damgası ile damgalanmış antiye. Bu damganın kullanım tarihleri1890-1901 arasıdır.
Osmanlı İmparatorluğunda en önemli demiryollarının biride Avrupa kıtasında bulunan bölüm idi:
RUMELİ ORYANTAL DEMİRYOLLARI (Chemins De Fer Orientaux C.O)
Kırım savaşı sonrası Osmanlı İmparatorluğu, Doğu Avrupa’nın askeri kontrolünü de sağlayacağını düşündüğü İstanbul’dan Avrupa’ya uzanan bir demiryolu hattı projesini gündeme getirdi. Sonunda demiryolunu inşaa etmek üzere imtiyaz Maurice de Hirsch’e verildi. Sözkonusu hat İstanbul’dan başlayacak Edirne, Plovdiv, Sofia, Niş, Sarajevo’dan Banja Luka’ya uzanacak yan yollarıda Dedeağaç, Selanik ve Belgrad’a gidecekti. 1874 yılında 3 ayrı hat kullanıma başladı; İstanbul’dan Plovdiv’e, Selanik’ten Mitroviça’ya ve Banya Luka’dan Saray Bosna’ya. Bu hatlar birbiriyle bağlantılı değildi. Buna rağmen 1877 Rus-Türk savaşı sırasında inşası durduruldu. Berlin konferansı Balkanlarda barışı Ruslarla oluşturma kararı aldı. Sırbistan, Romanya ve Bulgaristan bağımsızlık ilan etti Bosna Hersek Avusturya’ya bağlandı. Konferans İstanbul Viyana demiryolu hattının geleceğini görüşmek üzere Avusturya, Türkiye, Bulgaristan ve Sırbistan’dan oluşan bir dörtlü blok oluşturdu. Bu dörtlü 1882 yılında Viyana’da toplanarak 9 Mayıs 1883 yılında anlaşmayı imzaladılar. Buna göre 1886 Ekim’inde hattın tamamlanması amaçlanıyordu. Demiryolu uzanımı Belgrad üzerinden olacak ve her hükümet bölgesindeki çalışmalardan sorumlu olacaktı. 1885 yılında Bulgar hükümeti Plovdiv-Sofya hattını kendi üzerine devir almasına rağmen İstanbul-Viyana arası 12 Ağustos 1888 yılında tamamlandı. 1 Haziran 1889 yılında ise Paris-İstanbul arasında Orient Express seferleri başladı.
Resim 7: 1889 iadeli tahaütlü olarak iki tane 40 para İngiliz Levant pulu üzerine İngiliz Levant postanesi damgası vurularak ve iki pul arasında kırmızı Orient Express etiketi kullanılarak Almanya’ya gönderilmiş zarf.
Üsküp ve Niş arasında demiryolu hattı 25 Mayıs 1888 tarihinde tamamlanmıştır. Selanik hattı bu hat ile bağlantılıdır.
Resim 8: 1884 yılında Doğu Rumeli Geçici Hükümeti döneminde (1880-1885) Karapounar’dan Edirne’ye 20 para doğu Rumeli pulu ile gönderilmiş ve mavi renkli “KARAPOUNAR C.O” (Chemin de Fer Oriental) demiryolu damgası ile damgalanmış posta kartı.
Resim 9: 1901 yılında Selanik’ten Krıvolak’a 1 kuruş 1901 emisyon pulu üzerine siyah negatif “BUR.AMB SALONIQUE-ZIBEFTCHE” damgası vurularak gönderilen sonrasında “C.O.S.M ” (Chemin de Fer Oriental Selanik-Manastır) damgası uygulanan zarf. Bu şirket bu damgayı 1901 yılında uygulamıştır.
OSMANLI ANADOLU DEMİRYOLU ŞİRKETİ (Societe du Chemin de Fer Ottoman d’Anatolie C.F.O.A)
1871 yılında İstanbul’dan Anadolu’ya Kadıköy’den Pendik’e uzanacak bir hat inşasına başlandı. Hat Gebze ve sonrasında Izmit’e uzanacaktı. Bu hat Fransız sermayesi ile Fransız Osmanlı bankası aracılığıyla finanse edildi.
Resim 10: 1889 yılı 20 para şehir postası ile gönderilmiş çok çok nadir bilingual negatif “KARTAL” demiryolu damgası vurulmuş antiye.
Padişah Avlanma yeri olan İzmit’e kolay ulaşmak istediğinden hattın yapımına hız verildi. Gerçekte ise hat çevresi kalabalık nüfus Marmara Denizi kıyılarından başlayarak Anadolu ve Mezopotamya içlerinde dek uzanmakta idi. Ancak hattın yönetim zorlukları İngiliz Şirketine devir edilmesine yol açtı.Adapazarına dek dar hat inşasının tamamlanmasını takiben Eskişehir-Ankara uzanımı ve güçlükleri gündeme geldi.
Resim 11: 20 para 1892 emisyon pulu ile Eskişehir’den Çin’e gönderilmiş, negatif Eskişehir İstasyonu damgalı ve “C.F.O.A ESKI SCHEHIR” demiryolu damgası ile İstanbul’a gönderilmiş posta kartı.
İngiliz yatırımcılar Sir Vincent Caillard önderliğinde ve Osmanlı Kamu Borç yönetimi başkanının izniyle bir Anglo-Amerikan karteli kurdular. Ama bu kartel yeteri kadar sermaye çekemedi. Deutsche Bank başkanı Dr George Von Siemens birbaşka banker olan ve silah ticareti için İstanbul’da bulunan Alfred Von Kaulla ile projeye ilgi gösterdiler. 8 Ekim 1888 tarihinde İmtiyaz Alman sermayesine verilerek İzmit-Ankara arası hattın inşasına başlandı.
İmtiyaz 99 yıllığına olup daha sonraları 114 yıllık Bağdad Demiryolu İmtiyazına çevrildi. İmtiyaz ile Osmanlı Hükümeti kilometre başına ve her yıl 15.000 Frank gelir garantisi sağlanmıştı.
RUS İŞGALİ SIRASINDA DOĞU ANADOLU KAFKASYA DEMİRYOLLARI
1877 savaşı esnasında Rusya Osmanlılara karşı Kars kalesi dahil, batıya doğru uzanan çok toprak kazandı. Kars; Kafkasya’ya Anadolu’dan erişimi denetleme için stratejik kale olarak kabul edilirdi. Bu doğrultuda, stratejik demiryolu politikasının bir parçası olarak, Rusya Kars Tiflis arasında bir hat inşa etti. Bu hat, Rusya ve Osmanlı İmparatorluğu arasındaki fiili sınır kabül edilen Sarıkamış’a dek uzatıldı. Demiryolu hattı Dünya Savaşı sırasında onun değerini kanıtladı: Rusya bu hatlar sayesinde Sarıkamış’a taaruz eden Osmanlılara karşı koyabildi ve Erzurum kazanmak için 16 Şubat 1916 tarihinde karşı saldırıya geçti. 750mm genişliğinde bir dekovil hattı Sarıkamışa tedarik sağlamak için inşa edilmişti. Bu hat yaklaşık 50 km batıya doğru Erzurum’u geçmiştir.
Resim 12: 1914 yılı Kars’ın Ruslar tarafından işgali sırasında bir askerin Rusya’ya gönderdiği resimli posta kartı üzerinde Kiril alfabesi ile Kars İstasyon damgası.
1920 yılında, Türk Milli güçleri Kars’ı geri aldı. 2 Aralık 1920’de imzalanan Gümrü Antlaşması ile Arpaçay Nehri ve Araks nehri sınır olarak kabül edildi. Böylece Milli güçler 750mm’lik hattının kontrolünü ele geçirdiler. Demiryolu hattının mülkiyet aktarım koşulları tam bilinmemekle beraber Bolşeviklerin Türk Ulusal kurtuluş savaşçılarına sempati duydukları muhtemeldir.
HİCAZ DEMİRYOLU
Hicaz Demiryolu ve ilk Türk ve Osmanlı demiryolu ağı projesi olup İstanbul’dan Şama oradanda kutsal şehir Mekke’ye birleştirilmek istenmiş ancak 1.dünya savaşı ile kesintiye uğramıştır.
Hicaz Demiryolu Osmanlı tarihinin en ilginç ve hüzünlü bölümlerinden birini oluşturmaktadır.1900 yılında yapımına başlanan hat 1908 yılında tamamlanmış ve hizmete girmiştir. 1300 kilometrelik Medine Şam arasında Hicaz demiryolunun şu istasyonları bulunur; Şam, Deraa, Zerka, Maan, Tebük, Müdevver, Medinei Salih, El Ula, ve Medine.
Hicaz Demiryolunun temel amacı; İslam’ın kutsal mekanlarının ve Mekke’nin, Osmanlı İmparatorluğunun başkenti ve İslam Halifeliğinin merkezi olan İstanbul ile arasında bağlantı kurmak ve hacca gidişi kolaylaştırmaktı. Bir başka önemli amacı, Osmanlı Devleti’nin içine uzak Arap illerinin ekonomik ve siyasi entegrasyonu geliştirmek ve ihtiyaç halinde askeri güçlerinin ulaşım kolaylaştırmaktı.
Resim 13: 1905 yılında Deraa’dan Beyrut’a gönderilmiş 10 para pullu hiçbir yerde rastlanmayan pür arapça “DERAA HAMİDİYE HİCAZ DEMİRYOLU” damgalı posta kartı.
1900 yılında Hicaz Demiryolunun yapımına Sultan Abdülhamit II’nin buyruğuyla ve Almanların desteği ile başlandı. Büyük ölçüde Türkler tarafından inşa edilmiştir. Bir İslam ortak ekonomi projesi olarak dünyada açılmıştır. Demiryolu bir vakıf, bir devredilemez dini bağış ve yardım güvencesi olacaktı. İstanbul’da görevli askeri danışman Auler Paşa İstanbul’dan Mekke’ye asker sevkini 120 saatte indirebileceğini tahmin etmekteydi. Berlin Bağdat Demiryolu’da aynı zamanda inşa edildi. Her iki demiryolu birbiriyle birleştirilip Arap illerinde İmparatorluğun etkilerini güçlendirilmesi amaçlanmıştır. Başka bir amaç ise, İngiliz işgalinden Hicaz ve diğer Arap illerini korumaktı.
Hicaz demiryolu Abdülhamid’in tahta çıkışının yıldönümünde yani 1 Eylül 1908 tarihinde Medine’ye ulaştı. 1913 yılında Şam merkezde Hicaz Tren İstasyonu açıldı. Burası hattın başlangıcı olup hat Medine’ye dek 1300 kilometre uzanmaktadır.
Resim 14: 1918 yılında Almanya’dan Şam’da bulunan Hicaz Demiryolu Birliğine gönderilen alman pul ve damgalı zarf periferinde pür Arapça bireşine daha rastlanmayan “HİCAZ DEMİRYOLU ÜNİTESİ” damgası (turkfilateliakademisi – Atadan TUNACI)
