Koronavirüs salgını ile tedarik zincirlerinde kamçı (talep abartma) etkisinin nasıl oluştuğunu çok net olarak görmüş olduk. Bazı ürünler bulunamaz hale geldi, market rafları boşaldı ve fiyatları katlandı. Parça tedariki sorunları nedeniyle üretim fabrikaları durdu. Devletler üreticileri korumak üzere ek önlemler aldı. Diğer taraftan ise e-ticarette adeta patlamalar yaşandı. Eve servis hizmetleri inanılmaz arttı.
Kişiler arası fiziksel mesafe önemli hale geldi. Geçici sağlık tedarik zincirlerinin hızla kurulması gerekti. Sınırlarda TIR geçişleri durdu ve TIR kuyrukları oluştu. Araç sürücülerine 14 günlük karantina süresi uygulanmaya başlandı. RO-RO taşımacılığında sürücüler uçakla taşınamadı ve Avrupa Birliği içinde kalma süreleri kısaldı. Zaten var olan sürücü sıkıntısı katlanmış oldu. Karayolu taşımacılığında yaşanan kısıtlar nedeniyle yük, denizyolu ve demiryolu taşımacılığına kaydı. Önemli talep artışı oldu. Denizyolunda ithalat konteynerlerinin zamanında boşaltılamaması nedeniyle ihracat limanlarında boş konteyner ihtiyacı artınca, daha temiz yakıt şartı ile artan fiyatlar daha da artmış oldu. Acil siparişler havayolu taşımacılığına kaydı. Ancak yolcu uçaklarının seferlerinin iptal edilmesi sonucu yük kapasitesi radikal ölçüde düştü ve rezervasyonlar haftalar sonrasına verilmeye başlandı. Demiryolu sınır geçişlerinde vagon dezenfektasyon işlemleri sonucu sefer süreleri arttı. Sonuç olarak tedarik zincirleri kırıldı mı? Evet. Tedarik zincirlerinde kamçı etkisi, ancak tedarik zincirleri senkronize hale getirilerek önlenebilir. Hızlı ve doğru bilgi akışı en temel konudur. Dünya Sağlık Örgütü’nün dediği gibi: “test, test, test”. Tedarik zinciri tarafları işlerin normalleşmesi için hızlı bilgi akışını ve birlikte hareket etmeyi önceden planlamalıdır. Tek merkezli çözümler yeterli olmamaktadır.
İçinde bulunduğumuz süreç bize bir kez daha lojistiğin önemini göstermiştir. Gerek sağlıkta tedarik zincirinin sürdürülebilirliği gerekse insanın besin, hijyen vb ihtiyaçlarının giderilmesindeki sürdürülebilir hizmetlerin sunulmasında lojistik fonksiyonların ne nedenli önemli olduğunu görmüş bulunuyoruz. Sokağa çıkma yasağı kadar sokağa çıkamayanların temel gereksinmelerinin de karşılanması gerekmektedir.
Tedarik zinciri maliyeti satın alma, üretim ve lojistik maliyetlerin toplamından oluşmaktadır. Son olaylardan çıkaracağımız sonuç daha dirençli tedarik zincirleri kurmamız ve afet anı ile afet sonrası önlemleri birbirinden ayırmamız gerektiğini göstermektedir. Salgın afeti dönemlerinde temassız dış ticaret yöntemleri bulmamız gerekmektedir. Bu noktada demiryolu ile dış ticareti artıracak altyapı yatırımları önem kazanmaktadır. Sınırda sürücü değişimi, konteyner değişimi (dolu-dolu, dolu-boş), yarı römork değişimi ve hızlı dezenfektasyon yöntemlerinin daha da geliştirilmesi gerektiği açıktır. Bunun için tampon bölgeler oluşturulması gerekmektedir. Alternatif güzergahlar ve sınır kapılarının belirlenmesi ve gerektiğinde hızla devreye alınması çözümleri dikkate alınmalıdır. Farklı güzergahlarda farklı ülkelerin farklı geçiş ücretleri olmaktadır. Bu ülkelerle yapılacak geçici anlaşmalar ile uygun güzergahlar oluşturulabilir.
Araç sürücülerine sınır girişlerinde uygulanan 14 günlük karantina süresi en kısa sürede uygulamadan kaldırılmalı ve sınırlarda test kitleri ile hem Türk hem de yabancı araç şoförlerinin test sonucuna göre giriş/çıkışına müsaade edilmelidir. Araç sürücülerinin AB ülkelerinde kalış süreleri ile ilgili artırımlar yapılmalıdır. Sürücü vize uygulamaları öncelikli olarak değerlendirilmeli ve yeni vizelerde süre uzatılarak verilmelidir. İlgili kurumların koordinasyonuyla çalışma ve dinlenme sürelerinde uygulanacak, güvenliğe olumsuz tesir etmeyecek toleranslar yayınlamalı, ihtiyaca göre süre uzatımı yapılmalıdır. Deniz ihracat konteynerlerinin iş süreçlerini basitleştirmek adına Doğrulanmış Brüt Ağırlık (VGM) tartı sonucu uygulamasına ara verilmeli, gemi acenteleri gönderici firmalardan bu konuda taahhüt yazısı talep etmelidir. Sürücü/Yük sistemi yönetimin tekrar ele alınarak sürücü ve firmaların takograf temini basitleştirilerek hızlandırılmalıdır. Uluslararası nakliyatta çalışacak yeni sürücülerin temini için planlama yapılmalı (eğitim, sınav, belgelendirme), bazı SRC ve ADR eğitim ve sınavlarını internet üzerinden verilebilirliği değerlendirilmelidir.
Gümrüklerde memurların vardiyalı çalışması iş süreçlerini uzatmaktadır. Bunun yerine kağıtsız işlem süreçlerinin etkin kullanılması sağlanarak süreç hızlandırılmalı ve her aşamada iş kaybını önleyecek önlemlerin alınması gerekmektedir. Açıklanan pakette salgından oldukça fazla etkilenen lojistik sektörüne muhtasar ve KDV beyanname ödemelerinin 6 ay süreyle ertelenmesi dışında özel bir destek yoktur. Zaten bu destek 16 sektöre verilmiştir. Bu dönemde lojistik için önemli bir maliyet kalemi olan yakıttaki ÖTV kaldırılarak hizmetin daha uygun şartlarda verilmesi sağlanmalıdır.
Orta vadeli bir adım olarak mal akışının güvenliğini sağlamak ve riskleri azaltmak üzere ülkemizi kapsayan uluslararası ana koridorları birbirine bağlayan ana ulaştırma koridorlarımız ile bu koridorlar üzerinde oluşturulacak lojistik merkez/köylerimiz belirlenmelidir.
Ülkemizde global tedarik zincirleri kapsamında çok sayıda şirket bulunmaktadır. Batı’daki ülkeler bazı ürünleri kendi ülkelerinde üretmek istememektedir. Türkiye ihracata dayalı kalkınma modeli ile büyümektedir. Ancak hammadde bakımından dışarı bağımlı olduğumuz gerçeğini de göz önüne almalıyız. Dolayısıyla bu hammaddelerin temin sürecinde şu an yaşadığımız aksaklıkları çok iyi tanımlamalı ve buradaki çözüm noktalarına odaklanmalıyız. Bazı ürünler ise Türkiye’de üretilememektedir. Dolayısıyla global tedarik zincirleri içinde hep olmak durumundayız.
Önemli olan tüm riskleri hesaplayıp gereken önlemleri almış olmaktır. Tedarik zinciri ve lojistik açıdan risk yönetimini sistemli ve sürekli bir şekilde proaktif olarak yapmamız ve kısa dönemde kriz yönetim sistemimizi güçlendirmemiz gerekmektedir. O halde tek merkezli tedarik modelinden çok merkezli tedarik modeline ekonomik olarak geçmenin yöntemlerini bulmalıyız. Stratejik ürünleri ülkemizde üretmeliyiz.
Sonuç olarak tedarik zincirlerinde seçenek fazlalığının ve çevikliğin önemi bir kez daha ortaya çıkmıştır. Gerek lojistik süreçlerde, gerekse üretimde seçeneklerin önceden belirlenmesi ve gelişmelerin dinamik bir biçimde izlenerek koşullara göre en uygununun kullanılması gerektiği anlaşılmaktadır.
Prof. Dr. Mehmet TANYAŞ
Lojistik Derneği (LODER) Başkanı
