Demiryolu Taşımacılığındaki Gerileme ,İmaj Politikaları ile Gizlenemez



Demiryolu Taşımacılığındaki Gerileme ,İmaj Politikaları ile Gizlenemez :TMMOB Makina Mühendisleri Odası, Pamukova Kazası’nın imaj politikasının neticesi olduğunu ortaya koyarak , demiryolu taşımacılığındaki gerilemenin ve özelleştirme sürecinin imaj politikaları ile gizlenemeyeceğini vurguladı.

Makine Mühendisleri Odası İdare Kurulu yapmış olduğu yazılı açıklamada, 22 Temmuz 2004 tarihinde Haydarpaşa- Başkent Ankara seferini yapan hızlandırılmış trenin Sakarya’nın Pamukova ilçesinde raydan çıkarak devrilmesi neticesi 41 yurttaşın öldüğünü, 81 yurttaşın yaralandığını hatırlattı. Bu olay üzerine “hızlandırılmış tren” ve demiryolu politikaları kamuoyu nezdinde daha tartışılır olduğunu açıklayan Makina Mühendisleri Odası, şunları açıkladı :

“Odamızın ulaşım ve demiryolu raporlarında tespit ettiği üzere demiryolları 1950’lerden bu yana karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları lehine ikinci plana itilmiştir. Demiryollarının konvansiyonel hatlarının yüzde 41’i; toplam demiryollarının yüzde 38’i Cumhuriyet’ten önce yapılmış; 1923-1950 arasında senede ortalama 172 km; 1950 akabinda senede ortalama 45.2 km demiryolu inşa edilmiştir. 1950 senesinde 9 bin 24 km olan toplam demiryolu hattı uzunluğu gün içerisinde ancak 12 bin 97 km’dir. Yani son 63 senede yalnızca 2 bin 493 km demiryolu yapılmıştır. Temel hat yapımı ise 1951 akabinda toplam bin 742 km, senelik ortalaması ise 27 km olarak gerçekleşmiştir. Ayrıca 2009 senesinde 397 km olan yüksek hızlı tren hat toplamı 2010’da 888 km’ye yükselmiş, ama yüksek hızlı trene yönelik bütün imaj politikalarına karşın son üç senede durum değişmemiştir. Sonuçta demiryolu yolcu ve yük taşımacılığında olağandışı bir gerilemeye yol açılmış; yüksek hızlı tren uygulaması çok fazla ağır ve sorunlu bir şekilde uygulanmıştır.”

-DEMİRYOLU TAŞIMA ORANLARI GERİLEDİ-

1950 senesinde demiryolu taşıma oranları yolcuda yüzde 42.2, yükte yüzde 55.1 oranında olduğuna tüm dikkatleri üzerinde toplayan Makina Mühendisleri Odası, gün içerisinde ise demiryolu taşımacılığının yolcuda yüzde 1.1’e, yükte de 4.1’e gerilediğini vurguladı. AKP- AK Parti iktidarının 1950’den beri ki politikaların sürdürücüsü olduğunu açıklayan Makina Mühendisleri Odası, şu tespitlerde bulundu:

“Demiryollarındaki gerileme sürmüştür. TCDD istatistiklerine de yansıdığı üzere 2000 senesinde demiryolu taşımacılığı yolcuda yüzde 2.2 oranında iken 2012 senesinde yüzde 1.1’e gerilemiştir. Yükte de 2000’de yüzde 4.3 olan oran 2012’de 4.1’e gerilemiştir. Karayolu taşımacılığı ise aynı zamanda yükte yüzde 71’den yüzde 76.8’e, yolcuda ise yüzde 95.9’dan yüzde 98.3’e yükselmiştir.”

-“DEMİRYOLU HİZMETLERİ SERBESTLEŞTİRİLEREK PİYASAYA AÇILDI”-

AKP- AK Parti iktidarı döneminde Ab’ye uyum sebebiyle , demiryolu hizmetlerinin rekabete dayalı esaslar kapsamında tekrardan yapılandırıldığını, serbestleştirilerek piyasaya açıldığını vurgulayan Makine Mühendisleri Odası, şunları açıkladı :

“Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü’nün demiryolu altyapı işletmecisi olarak yapılandırılması ve T.C. Devlet Demiryolları Taşımacılık Anonim Şirketi adıyla demiryolu tren işletmecisi olacak bir şirket kurulmasına yönelik 6461 sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun 1 Mayıs 2013 tarihli Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiş, tren işletmeciliği özel sektöre açılmıştır. TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğünün Yeniden Yapılandırılması ve Türkiye Demiryolu Taşımacılığı A.Ş. Kurulması Hakkında Kanun ile bir bütün olarak artıları ve eksileri mevcut bulunan 158 senelik demiryolu kazanımları ve TCDD’nin nihai tasfiyesi gerçekleştirilmiştir. Türkiye Demiryolu Taşımacılığı Anonim Şirketi Genel Müdürlüğü’nün kurulmasına ait kanun, taşınmazların satışı, özelleştirmelerle ve demiryolu çalışanlarının geleceği ile alakalı ayrıntılı düzenlemeler getirmektedir. Bunun üzerine TCDD parçalanarak şirketleştirilmiş, kamu hizmeti anlayışı yerine serbest piyasa gereklerini gözeten bir model asıl alınmış, TCDD’nin taşınmazları satılmaya başlanmıştır, çalışanlar güvencesiz faaliyet biçimlerine tabi kılınmıştır. Bu durum halkın ulaşım hakkının elinden alınma sürecinin son halkasıdır. Karayolları ve havayolundan akabinde demiryolunun ticarileştirilmesi ve piyasaya açılması ile bu süreç tamamlanmaktadır.”

-CİDDİ BİR ULAŞTIRMA ANA PLANI YAPILMALI-

Makine Mühendisleri Odası, karayolu ulaşımı dışında, emniyetli , konforlu, hızlı, çevre dostu olan, dışa bağımlılık yaratmayan, enerji savurganlığına sebep olmayan, çağdaş ve hızlı, altyapı problemleri ve olumsuzlukları çözümlenmiş demiryolu, havayolu ve denizyolu ulaşımlarının hak ettiği seviyeye ulaşmasının ve ulaşımda toplu taşımanın yaygınlaşmasının temel hedef olması gerekmekde olduğunu vurguladı. Doğru bir demiryolu politikasının hat kapasitesi, arazi, maliyet, kullanım ömrü, emniyet , enerji verimliliği, petrole bağlı olunmaması, çevre gibi temel unsurlara ve kamusal hizmet perspektifine dayandırılması gerektiğine tüm dikkatleri üzerinde toplayan TMMOB Makine Mühendisleri Odası İdare Kurulu, şu önerilerde bulundu:

-“Ciddi bir ‘Ulaştırma Temel Planı’ yapılmalı; bu plan çerçevesinde , demiryolu, denizyolu, havayolu ve karayolu için ayrı ayrı ana planlar hazırlanmalıdır.

-Ulaşım politikaları karayolu, denizyolu, demiryolu, havayolu taşımacılığının, seri, ekonomik, çevreci, emniyetli ve hızlı, tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde entegre edilmesini içeren Kombine Taşımacılığa yönelim ekseninde belirlenmelidir.

  • Bütün ulaşım modları arasında uyum sağlanarak yük ve yolcu taşımada ağırlık demiryolu taşımacılığına verilmeli, demiryolu taşımacılığı planlı olarak artırılmalıdır.

-Ulaştırmanın bütünü ve demiryollarında, altyapı, vasıta , arazi, tesis, işletme ve taşınmazlara yönelik bütün özelleştirmeler ve belediyeler ile üçüncü şahıslara devirler durdurulmalıdır.

-Yeni raylı sistemlerin olağan ulaşım ağları ile entegrasyonu sağlanmalı, kentlerde başta metro olmak üzere hafif raylı sistemler yaygınlaştırılmalıdır.

-Ulaştırma master planlarında, birim enerji tüketimi daha düşük demiryolu ve denizyolu sistemlerine öncelik verilmeli, olağan sistemler kapasite ve verimlilikleri geliştirilerek kullanılmalı; ulaşımda kara elmas (petrol) bağımlılığının azaltılması hedeflenmeli; mevzuat bu doğrultuda gözden geçirilmelidir.

-TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına son verilmelidir. TCDD’nin personel eksikliği siyasi değil mesleki ve teknik ölçütler içinde giderilmeli; “performansa göre ücret”, ‘toplam kalite yönetimi’ vb. uygulamalar kaldırılmalıdır.

-Hizmet dışı bırakılan bakım-tamir atölyeleri ve bütün tesisler tekrardan işlevli kılınmalıdır.

-TCDD’NİN BORÇLANDIRILMASI VE ZARAR ETTİRİLMESİ POLİTİKASI TERK EDİLMELİ-

-TCDD’nin borçlandırılması ve zarar ettirilmesi politikası terk edilmelidir.

-TÜDEMSAŞ, Tüvasaş, Tülomsaş gibi TCDD fabrikaları lokomotif ve vagon üretecek teknik seviyeye getirilmeli, montaj değil üretim esaslı bir yapıya sahip olmalı; demiryolu yan sanayisine (ray, tekerlek vb.) yatırım yapılmalıdır.

-TCDD, nitelikli personel yetiştirilmesi için üniversiteler ve meslek odalarıyla işbirliği yapmalı, meslek içi eğitim geliştirilmeli, kapatılan meslek liseleri tekrardan açılmalıdır.

-Demiryolu modlarındaki atıl kapasitelerin değerlendirilmesi için işletme iyileştirmeleri yapılmalı; demiryolu hatları ciddi ve bütünlüklü bir tarzda onarılarak tekrardan yapılandırılmalı; ulaşım güvenliğini etkileyen hatlar en kısa sürede onarılmalı, elektrifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimleri karşılanmalıdır.”

Reklamlar