TCDD’den 5 yılda rekor zarar 5,6 milyar TL : Hızlı tren gibi önemli projelerle gündeme gelen Devlet Demir Yolları’nın (TCDD) beş yıldaki görev zararı 5,6 milyar lira oldu. Rekor zararda yolcu ve yük taşımacılığından elde edilen gelirlerdeki azalma, buna karşılık giderlerdeki büyük artış rol oynadı. Demiryolu ile yolcu ve yük taşımacılığında gerileme dikkat çekti.
TCDD’nin 2014 ‘Demiryolları İstatistik Yıllığında’ şirketin son yıllardaki görev Zararı dikkat çekti. Devlet Demir Yolları, 2010’da 866 milyon 336 bin lira, 2011’de 733 milyon 327 bin lira, 2012’de 877 milyon 508 bin lira, 2013’te 1 milyar 280 milyon 554 bin lira zarar etti. Kuruluşun 2014’teki zararı ise bir önceki yıla göre yüzde 38 artarak 1 milyar 874 milyon 309 bin liraya tırmandı. Rekor zararların oluşmasında, yolcu ve yük taşımasındaki gelir ve gider makasındaki açılma rol oynadı.
Şirketin 2009’da 639 milyon lira olan yolcu taşımacılığındaki zararı 2014’te ise 933 milyon 376 bin liraya yükseldi. Keza 2009’da 941 milyon lira olan yük taşımacılığındaki zararı ise 2014’te 1 milyar 545 milyon liraya çıktı. Buna karşın, liman hizmetlerinden 2010’da 44 milyon 325 bin kâr eden kuruluş, geçen yıl 120 milyon lira kâr etti. Şirket, Van Gölü feribot işletmesinden ise 2014’te 30 milyon 569 bin lira zarar etti.
Kuruluşun Sirkeci, Haydarpaşa, Ankara’dan oluşan banliyö hatlarında 2010’da 59 milyon yolcu taşınırken, bu sayının 2014’te 29 milyona gerilemesi dikkat çekti. 2010’da 260 bin kişi uluslararası seyahat için TCDD’yi tercih ederken, bu rakam 2014’te 156 bine indi. Genel toplama bakıldığında da 2010’da 84 milyon 173 bin kişinin seyahat ettiği demiryolları yolcu sayısı, geçen yıl yüzde 7,6 düşerek 78 milyona geriledi. Son yıllarda ihracat ve ithalatın gerilemesine bağlı demiryolu yük taşımacılığında da düşüş görüldü. Türkiye, 2010’da 1 milyon 266 bin ton malın ihracını, 1 milyon 407 bin ton malın ise ithalatını demiryollarını kullanarak yaparken, bu ağırlıklar 4 yılda yüzde 86 azaldı. En fazla gerileyen ürün grubunu petrol ve türevleri oluşturdu. 2010’da 1 milyon 93 bin ton petrol ürünü taşınırken, 2014’te bu rakam 776 bin tona çekildi.
Türkiye, demiryolunda epey geride
TCDD’nin 34 ülke ile kıyaslandığı çalışmada, demiryolu yatırımlarında Türkiye’nin epey geri kaldığı göze çarpıyor. Türkiye’de 9 bin 718 kilometre demiryolu uzunluğu bulunuyor. Bu uzunluk, Almanya’da 41 bin 328 km, Fransa’da 30 bin km, İspanya’da 16 bin 951 km, İtalya’da 16 bin 700 km, İngiltere’de 16 bin 365 km. Türkiye’de yolcuların sadece yüzde 1,7’si demiryolu ile seyahat etmeyi tercih ederken, Avusturya’da yolcuların yüzde 11,5’i, Macaristan’da yüzde 10’u, Fransa’da yüzde 9,7’si, Almanya’da yüzde 9’u ulaşımda trenleri tercih ediyor. Türkiye’de demiryolu aracılığıyla taşınan yük oranı yüzde 4,2. Bu oran, Çek Cumhuriyeti’nde 46,7, Avusturya’da yüzde 45,5, Macaristan’da yüzde 39,7, Polonya’da yüzde 30,5, Almanya’da 25,1, Fransa’da yüzde 15,3, İtalya’da yüzde 14,2 ve İngiltere’de ise yüzde 11,8.
Sebebini hiç düşündünüz mü? Uzun süreden bu yana demiryollarını takip etmekteyim. Yıllar boyunca süren zararın en önemli nedenlerini söyle sıralayabilirim.
1. Zararın en önemli nedeni hat ve altyapıdaki yatersizlikler değil, işletme mantığındaki siyasi nedenlere dayalı hatalardır.
2. Özellikle yoğun yük ve yolcu trafiğinin olduğu bölgeler(Antalya, Samsun, Trabzon, Muğla, Şanlıurfa vb.) ile merkezler (İstanbul, Ankara, İzmir) arasında efektif bir demiryolunun yapılmamış olması.
3. Özellikle Doğu anadolu ve Güneydoğu anadolu bölgesine giden trenlerin seyahat sürelerinin çok uzun olması
4. ikinci maddedeki söylediğim yetersizliklere ek olarak Kahramanmaraş, Siirt, Mardin gibi yerlere gelen demiryolu olduğu halde bağlantı noktası hatalı olduğu için demiryolu işletmeciliğinin yapılamaması.
5. Özellikle yolcu trenlerinde duruşların çok aşırı olmasından dolayı seyahat süresinin çok uzaması.
Bunlar nasıl çözülür? Aslına bakarsanız çözüm oldukça basit, kolaylıkla uygulanabilir ve oldukça masrafsız.
Öncelikle Demiryollarında aktarmasız yolculuk kavramının oturtularak İstanbul, ankara yada İzmir çıkışlı olan ve YHT hattında da Normal elektrikli hatta da konvansiyonel hatta da belirli hız limitlerinde gidebilen ve yolculara aktarma yapmaksızın hem hızlı tren hemde normal tren konforunu sağlayan ve sonuçta aktarma yapmaya gerek kalmayan hibrit özellikli trenlerin hizmete alınması lazımdır.
Halen hizmette olan hatlarda trenler sadece il merkezlerinde ve 50000 den fazla ilçelerde durmalıdır. küçük istasyonlarda durmamalıdır. Bu sayede trenlerin ortalama hızı artacak ve seyahat süresi ankara – izmir gibi batı hatlarında en az 2 saat Ankara- adana,erzurum, van ve diyarbakır gibi doğu hatlarında 4-5 saat kısalacaktır. Bu hatlar üzerindeki küçük istasyonlara ise anahat trenleriyle senkronize olarak hat üzerindeki ik il arasındabölgesel tren işletilerek destek verilebilir. Örn. Uşağın bir köyünden izmire gidecek yolcu için önce bölgesel trenle salihli istasyonuna yolcu getirilir buradan ana hat treniyle izmire ulaşım sağlanabilir.
Turizm sezonunda İstanbul, Ankara, İzmir gibi yerlerden Muğla, antalya, mersin, Adana, gaziantep, şanlıurfa,mardin gibi turizm bölgelerine karayolu transferiyle de entegre edilerek pratik ulaşımlar sağlanmalıdır. Örneğin Eskişehirden kalkan pamukkale ekpresi Ankara , konya ve istanbuldan gelen YHT yolcularını toplayarak yukarıda da bahsettiğim şekilde istasyon sayısı azaltılarak Denizli’ye kadar değil Nazilli, Aydın ve söke ye kadar gelmeli Sadıklı ve Denizli den antalya, Aydın’ dan Muğla marmaris- fethiye, söke den de Kuşadası didim ve bodrum transferleri sağlanmalıdır.
İzmirden Konya’ ya giden mavi itren yukarıda bahsettiğim kuralara uyacak şekilde süper ekspres standardına yükseltilip İzmir adana iskenderun arasında işletilmeli Bu tren konya da istanbul ve ankara dan gelen YHT yolcularını Adana ve iskenderun a taşımalıdır. Ayrıca Bu tren Ankara dan izmir’ e de konya üzerinden yolcu hizmeti verebilmelidir. Mevcut ankara -Adana treni ise Samsun-adana yada Erzurum -Adana şeklinde işletilmelidir.
Yekrköy den sivas’ a yapılan demiryolu hızla tamamlanmalı YHT ye tüm hat hazır hale gelene kadar Yerköye kadar dizel sonrasında Sivas a kadar elektrikli lokomotifle yolcu aktarması yapılmadan taşıma yapılmalı sivas tan sonra Kars ve diyarbakır yönüne yine yine dizel lokmotifle taşıma yapılmalıdır. böylece yolculuk süresi kayseri bypass edildiği için en az 7-8 saat kısalacaktır.
Saygılarımla