Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Ahmet Arslan’ın açılışını yaptığı Türkoğlu Lojistik Merkezi’nin faaliyete geçmesi beklenirken, eğer faaliyete alınabilirse, yeni başarı hikayeleri yazılacak. Taşımacılık maliyetindeki düşüşler ve ulaşabilir olma ile Kahramanmaraş sanayisi devrim yapacak.
Yılda 2 milyon ton taşıma kapasitesi bulanan Türkoğlu Lojistik Merkezi tam manası ile faaliyete geçmedi. Merkeze entegre olacak diğer hatların da devreye geçmesi beklenirken, tam manası ile faaliyete geçen merkezden 2 milyon ton ihracat malzemesi taşınacak. Mersin’e oradan da yurt dışına gidecek olan ürünlerin teslim sürelerinde yaşanan kısalma ise en çok sanayiciye yarayacak. Önemli ve dev projelere küresel aktörlerin istememesine rağmen bir bir imza atan Türkiye, lojistik alanında parlayan yıldız olmak için ciddi çalışmalar yapıyor. Türkoğlu lojistik merkez ile ülkede 9 adet merkez bulunurken bu merkezlerden dünyaya yük taşınıyor. İhracat yapan şirketlerin hemen hemen hepsi bu merkezlerden yaptığı ihracat ve ithalat ile ülkeye can suyu oluyor. 1856 yılında Türkiye’nin demiryolu ile tanışması ile başlayan yük ve yolcu taşımacılığı ülke genelin yayıldı.
İLK KEZ 1918 YILINDA BAŞLADI
1918-1935 yıllarında iki hat üzerine yapılan demiryolu ile Kahramanmaraş bu ağa katılarak Hicaz’a oradan da tüm Arap yarımadasına ulaşım sağlıyordu. Şu anda modern bir yapıya kavuşan demiryolları hem yük hem de yolcu taşımacılığının vazgeçilmez bir unusuru durumunda olurken Türkiye içi ve yurt dışına da sefer sağlanabiliyor.
LOJİSTİK MERKEZ HAVAALANINI DA KAPSIYOR
1993 yılında Erkenez mevkiinde yeri istimlak edilen 1994 yılında temeli atılan ve 1996 yılında hizmete geçen havaalanı hızlı trenin de gelmesi ile birlikte işlevselliğini arttıracak. Bakanın müjdesini verdiği hızlı tren müjdesi sonrası Manşet Gazetesi haber ekibi demiryollarının tarihini araştırdı.
CUMHURİYET DÖNEMİDEMİRYOLU VE KAHRAMANMARAŞ
Cumhuriyet döneminde önce çeşitli yabancı şirketler tarafından inşa edilerek işletilen demiryollarının yaklaşık 4.136 km’lik kısmı Cumhuriyetin ilânı ile çizilen milli sınırlar içerisinde kalmıştır. 24.5.1924 tarihinde çıkarılan 506 Sayılı Kanun’la bu hatlar millileştirilmiş ve ‘Anadolu-Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi’ kurulmuştur. Demiryollarının yapımı ve işletilmesinin bir arada yürütülmesi ve daha geniş çalışma imkânları verilmesini sağlamak amacıyla çıkarılan 31.5.1927 tarih ve 1042 Sayılı Kanun’la ‘Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi’ adını almıştır. 1953 yılına kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetilen Kuruluş, 29.7.1953 tarihinden itibaren 6186 Sayılı Kanun’la ‘ Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD) adı altında Kamu İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilmiştir. Son olarak uygulamaya konulan 233 sayılı KHK ile ‘Kamu İktisadi Kuruluşu’ hüviyetini almıştır. Ankara-İstanbul arasında yapımı planlanan ve yapımına 2003 yılında başlanan Yüksek Hızlı Tren Hattının Sincan-Eskişehir kesimi tamamlanmış (Toplam 439 km) ve 13.03.2009 tarihinde Ankara – Eskişehir arasında YHT ile yolcu taşımacılığına başlanmıştır. Ayrıca Ankara-Konya Yüksek Hızlı Tren Hattının Polatlı-Konya Kesimi tamamlanarak (Toplam 449 km) test çalışmalarına başlanmıştır.
Güneydoğu Anadolu Bölgesine demiryolları batıdan, Kahramanmaraş-Hatay oluğundan geçerek ulaşır. Bölge içinde akarsu vadileri ayrıca etkili olmuştur.
DEMİRYOLU GÜZERGÂHLARI JEOMORFOLOJİ İLİŞKİSİ
Çukurova’dan doğuya dönen demiryolu, Bahçe Tüneli ile Amanosları aştıktan sonra, önce Kahramanmaraş- Hatay grabenindeki Fevzipaşa’ya, buradan da Meydanıekbez’e ulaşır. Fakat belirtilen konumdan Medine’ye ulaşmak üzere Suriye topraklarına giren Hicaz Demiryolu, Güneydoğu Anadolu Bölgesi’ne ulaşmıyordu. Sonraki yıllarda, Almanların da desteğiyle, şimdiki sınırlarımıza paralel şekilde doğuya doğru uzatılan bir şube, 1918 yılında Nusaybin’e ulaştı ve bu hat üzerinden Irak’la da demiryolu bağlantısı sağlanmış oldu.
Adana’dan gelen demiryolu hattının, Amanos Dağları’nı aşmak için Bahçe tüneli kullanılmıştır. Ancak Kahramanmaraş-Hatay hattında aynı isimli graben yapıları kolaylaştırıcı bir etki yapmıştır. Sınır değişikliği nedeniyle, demiryolunun Suriye’de kalan bölümünü devre dışı bırakmak amacıyla, Fevzipaşa-Narlı-Gaziantep Karkamış hattı inşa edildi. Ancak bölgenin iç kesimlerini, demiryolundan mahrum bırakan sınır hattına, alternatif başka bir hat oluşturmak amacıyla, 1935 yılına kadar Narlı-Malatya-Yolçatı-Ergani-Diyarbakır hattı inşa edildi. (Yolçatı’dan ayrılan diğer bir hat ise Elazığ-Bingöl-Muş- Tatvan bağlantısını sağlamaktadır) Ayrıca 1937 yılında Sivas-Çetinkaya-Malatya hattı tamamlanınca da Sivas Diyarbakır demiryolu bağlantısı kurulmuş oldu(Arınç, 2011; 415). Hazar gölünün güney kıyılarından geçen Yolçatı-Maden-Ergani hattı tamamen Maden Çayı vadisini takip etmektedir. Güneydoğu Torosların bu bölümünde akarsu vadilerinin demiryolu hattını olumlu etkilediğini görmekteyiz”
