Kanal İstanbul ,İstanbul'un çevresel sigortası olur mu?

Kanal İstanbul ,İstanbul’un çevresel sigortası olur mu :İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizinden oluşan Türk Boğazlar sisteminin, Karadeniz’i Akdeniz’e bağlayan tek su yolu olarak sahip olduğu stratejik önem tartışılmazdır. Türk Boğazları, ülkemizin olduğu kadar, Karadeniz’e kıyıdaş ülkelerin de gerek ekonomisi, gerek askerî güvenliği açısından hayati önem taşımaktadır. Boğazlar, Karadeniz ülkelerini dünya piyasalarına bağlayan ana ticaret güzergahıdır.
Türk Boğazları taşıdığı stratejik önemin yanı sıra, dünyada başka örneği olmayan birçok özelliklere sahiptir.İlk olarak, İstanbul Boğazı, 3000 yıllık tarihe ve 12 milyonu aşkın nüfusa sahip bir metropol olan, UNESCO tarafından “dünyanın kültür mirası” olarak ilan edilen İstanbul’un ortasından, şehrin en tarihî mekanlarının arasından kıvrılarak geçmektedir. Osmanlı döneminde kıyılara kondurulan yalılar ise Boğaziçi mimarisinin en seçkin örneklerindendir ve ayrıca İstanbul Boğazını eşsiz güzelliğe kavuşturmaktadır. Günümüzde büyük çoğunluğu hâlen eski hâllerini koruyan yalılar, hem İstanbul şehrinin, hem de Türkiye’nin en pahalı taşınmazları arasında yer alırlar. Boğaziçi yalılarının en bilinenleri Hasip Paşa Yalısı, Muhsinizade Yalısı, Ahmet Fethi Paşa Yalısı, Tophane Müşiri Zeki Paşa Yalısı, Kıbrıslı Yalısı, Tahsin Bey Yalısı, Kont Ostrorog Yalısı, Şehzade Burhaneddin Efendi Yalısı, Zarif Mustafa Paşa Yalısı ve Nuri Paşa Yalısı olarak sıralanabilir.
Ayrıca; Osmanlı döneminde Boğaziçi’nde çok sayıda muhteşem sarayları inşa edilmiştir Bunlar. Dolmabahçe Sarayı, Çırağan Sarayı, Beylerbeyi Sarayı, Küçüksu Kasrı, Beykoz Kasrı Adile Sultan Kasrı’dır. Galatasaray Üniversitesi, Mısır Konsolosluğu ve Sakıp Sabancı Müzesi gibi tarihî yapılar da Boğaziçi’nin diğer bilinen eşsiz mimari örneklerindendir.
İstanbul Boğazı’nın Karadeniz ülkelerinin Akdeniz’e çıkış kapısıdır. Asya ile Avrupa kıtalarını birbirinden ayıran doğal su yolu olması sebebi ile çok eski çağlardan kalan stratejik bir öneme sahiptir.
Uzunluğu 29,9 km olan İstanbul Boğazı’nın eni, Karadeniz girişinde 4.7 km, Marmara girişinde 2.5 km kadar olup en dar yeri ise (Kandilli-Rumelihisarı-Bebek) 700 m genişliğindedir.
Fiziksel, oşinografik ve meteorolojik olarak emniyetli seyri kısıtlayıcı unsurların yanında, İstanbul Boğazı Panama Kanalı’nın dört katı, Süveyş Kanalı’nın üç katı yoğunluğunda deniz trafiğine sahiptir.
Dünyada deniz trafiği en yoğun olan bölgelerden biri olmakla beraber İstanbul Boğazı, Kandilli önlerinde 45 derece ve Yeniköy’de ise 80 dereceye varan 12 keskin ile ve yer yer hızı saatte 7-8 km’ye varan karmaşık akıntıları ile jeomorfoloji ve hidrografi açılarından, üzerinde önemle durulması gereken bir bölgedir. Yani oldukça dar ve kıvrımlı bir yapıya sahiptir.
İstanbul Boğazı’nın su altı topoğrafyası incelendiğinde birçok çukur ve banklarla (sığlıklar) dolu olduğu görülür. Kuzey-Güney istikametinde Boğazı boydan boya kat eden 50 metre izobatı (eş derinlik eğrisi) bir oluk oluşturmaktadır. Boğazın darlaştığı kesimlerde ani derinleşmeler ve çukurlaşmalar görülmektedir.
İstanbul Boğazı, Karadeniz ve Akdeniz gibi birbirinden farklı tuzluluk, sıcaklık vb. şartlara sahip iki denizi birleştirmesi nedeniyle denizel ortam açısından; etkisi altında kaldığı hava kütleleri ve bitki ve hayvan çeşitliliği ile karasal ortam açısından çok özel ekolojik şartlara sahiptir.
İstanbul Boğazını ilgilendiren en önemli oşinografik faktör akıntıdır. Dalgalar, gel-git gibi diğer oşinografik faktörler akıntı kadar İstanbul Boğazı’ndaki deniz trafiği üzerinde etkili değildir. Boğazın fiziki yapısı (dar ve kıvrımlı olması) akıntıların önemini artırmaktadır. İstanbul Boğazında akıntı, diğer Boğazlarda da olduğu gibi yağış-buharlaşma ve akarsu girdilerinin etkilerinde hidrolojik şartlar altında gelişir. İstanbul Boğazı’nda akıntı şiddeti Karadeniz’e yağış ve akarsular vasıtası ile olan girdilere bağlı olarak gelişmektedir.
Karadeniz’den Marmara’ya doğru olan normal akıntı şiddetli lodos rüzgarları altında Marmara’dan Karadeniz’e dönebilmektedir. Yerel olarak “orkoz” adı verilen bu akıntı gemilerin manevra ve seyirlerini güçleştirmektedir.
Karadeniz’den Marmara Denizi’ne doğru akan üst akıntı girdiği koylarda girdaplar halinde döner ve kıyılara yakın bölgelerde Marmara Denizi’nden Karadeniz’e doğru akan bir dip akıntısı vardır. Bu dip akıntısının deniz yüzeyinden olan derinliği yere ve şartlara bağlı olarak değişir. Bazı yerlerde ve şartlarda deniz yüzeyinin 10 mil altında bulunabilir. Bu nedenle dip akıntısı, su çekimi fazla olan büyük tonajlı gemilerin seyrini ve manevralarını olumsuz yönde etkiler.
Karadeniz kapalı deniz olup, su yenilenmesi sadece İstanbul Boğazı yolu ile olmaktadır. Boğazlar aynı zamanda Akdeniz ile Karadeniz arasında önemli bir biyolojik koridordur. Mevsime bağlı olarak Marmara’dan Karadeniz’e ve Karadeniz’den Marmara’ya başta balık olmak üzere su ürünleri göçleri olmaktadır.
Karadeniz, İstanbul Boğazı üzerinden Marmara’ya, Çanakkale Boğazı ve Ege Denizi aracılığıyla da Akdeniz’e bağlanır. Bol yağış, az buharlaşma ve karasal tatlı su girdilerinin fazlalığı sebebiyle Karadeniz de yüzey sularında su bütçesi her zaman fazlalık göstermekte bu sebeple yüzey suları İstanbul Boğazı yoluyla Marmara Denizi ‘ne doğru akmaktadır. Boğazdaki ters akıntı sistemi ise Akdeniz‘in tuzlu sularını Karadeniz’in dip basenine taşımaktadır. Genel akıntı sistemlerine bakıldığında kıyı boyunca tüm Karadeniz’i çevreleyen büyük ölçekli bir siklonik (saat dönüş yönünün tersi yönde) döngü bulunduğu görülmektedir.
Bitişik veya birbiriyle bağlantılı denizler, meteorolojik şartlar, yüzey ve dip akıntıları vasıtasıyla birbirlerinin hidrolojik özelliklerinin etkisi altındadır. Denizlerin herhangi birinde meydana gelen fiziksel ve kimyasal değişim diğer denize de yansımaktadır. Karadeniz’den yılda 548 km3 su Marmara’ya geçmekte, buna karşılık Marmara’dan Karadeniz’e dip akıntısıyla 249 km3 su geçiş yapmaktadır.
Bu da göstermektedir ki Karadeniz’de meydana gelecek bir kirlilik Marmara’yı, Marmara’nın Karadeniz’e olan etkisine oranla yaklaşık 2 katı daha fazla etkilemektedir.
Dünyanın en riskli doğal dar suyolu olan İstanbul Boğazı’nda ise 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne göre uğraksız geçiş yapan gemilere kılavuz kaptan ve römorkör kullanma zorunluluğu bulunmadığı, bu da ayrı bir risk oluşturmaktadır. İstanbul Boğazı fiziki özellikleriyle seyir bakımından dünyadaki en zor su yollarından biridir. Boğazlardaki güçlü akıntılar, keskin dönüşler ve değişken hava şartları seyrüseferi son derece zorlaştırmaktadır. Yani seyir açısından dünyanın en zor ve tehlikeli su yoludur. Buna rağmen Boğazda gemi trafiği çok yoğundur. Yılda ortalama 50.000 gemi geçiş yapmakta ve geçen gemilerin 10.000’den fazlasını petrol ve petrol türevi maddeler taşıyan gemiler oluşturmaktadır. Türk Boğazlarından taşınan yük miktarı yılda ortalama 360 milyon tonu aşmaktadır. Bu miktarın 143 milyon tonu tehlikeli yük kapsamındadır.
İSTANBUL BOĞAZI VE MARMARA DENİZİNDE MEYDANA GELEN ÖNEMLİ GEMİ KAZALARI
Yüksek trafik yoğunluğu,
Tehlikeli yük taşımacılığı,
Artan gemi boyları,
Karmaşık trafik yapısı,
Güç hava, deniz, akıntı ve iklim şartları,
Hassas çevre şartları,
Mahalli tehlikeler,
Gemi trafiğini etkileyen diğer denizcilik faaliyetleri,
Artış gösteren deniz kazaları,
Gemilerin ilerlemesini kısıtlayan dar su geçitleri,
Yukarıda belirtilen hususları içermesi nedeniyle, İstanbul Boğazı dünyanın diğer Boğazlarına kıyı ve iç sularına göre kaza riski en yüksek su yoludur. Bu nedenle, geçmişte önemli deniz kazaları meydana gelmiş, can-mal kaybının yanı sıra ciddi çevresel tahribatlar olmuştur. En önemli deniz kazaları;
-14.12.1960 yılında İstanbul Boğazı önünde İstinye Peter Verovitz (Yugoslav) ile World Harmony (Yunan) adlı iki tanker çarpıştı. İnfilak eden tankerler sonucu korkunç yangın çıktı ve ayrıca tonlarca petrol denize döküldü. Kazada 20 kişi öldü
-01.03.1966 yılında 2 Rus gemisinin çarpışması sonucunda denize dökülen akaryakıt tutuşmuştu ve Kadıköy iskelesi ve Kadıköy vapuru yanmıştı. Sovyet bandıralı Lutsk ve Kransky çarpıştı, binlerce ton petrol denize yayıldı.
– 15.11.1979 yılında Yunan tankeri Evrialı ile Rumen bandıralı Independenta tankeri Haydarpaşa yakınlarında çarpıştı. 95 bin ton petrol Boğaza döküldü. İnfilak eden Independenta tankerinde 43 kişi öldü. Yangın 2 ay sürmüştür.
-14 Mart 1994 tarihinde Yunan tankeri Nassia ve Sea Broker çarpıştı . 27 ölü. 10.000 ton ham petrol yanmıştır
-29.12.1999 tarihinde Rus Volgoneft-248, lodosla karaya vurdu, ikiye bölündü. 1600 ton fuel-oil denize akmış pek çok deniz canlısı ve kuş zarar görmüş ayrıca kayalık, kumsal, beton yapıdaki 7 km sahil şeridi petrole bulanmıştır.
İstanbul Boğazı’nda yaşanan olaylar göstermektedir ki Boğazda meydana gelebilecek kazaların etkileri; büyük çapta çevre kirliliği, büyük yangınlar, kitlesel ölümler, deniz canlılarının tamamen yok olması gibi sonuçlar doğabileceği gibi, dört denizimiz “kapalı deniz olmaları” su yenileme zamanının uzun olması dolayısıyla, denize giren atıkların ortamda kalma süresi daha fazladır. Uzun zaman bu etkilerden kurtulmayacaktır.
Ayrıca; İstanbul’un tarihini göz önünde bulundurarak meydana gelebilecek kazaların tarihî eserlere verebileceği zararların neler olabileceği tahmin bile edilemez. İstanbul gibi bir tarih hazinesi ve kültür mirası büyük zarar görecektir. İnsanlığın kültür mirası olan eserler yok olmasına neden olacak ve bir tarih ortadan silinme tehlikesi ile karşı karşıyadır.
KANAL İSTANBUL PROJESİNİN ÖNEMİ
İstanbul Boğazı’nın güvenli hâle gelmesi için Kanal İstanbul Projesinin hayata geçirilmesi önem taşımaktadır. “Çanakkale ve İstanbul Boğazı doğal kanallar olup; binlerce yıl önce oluşmuş kanallardır. Bunun dışında bir de yapma kanallar var. Panama, Süveyş Kanalı gibi. Bunlar da küresel ticaretin gelişmesi ile beraber maliyetleri düşürme, zaman tasarrufunu sağlamak açısından, düşünülmüş ve hayata geçirilmiş projelerdir. Kanal İstanbul, hâlihazırda Karadeniz ile Akdeniz arasında alternatifsiz bir geçit olan İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğini rahatlatmak adına Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir suyoludur… Bütün yük trafiği İstanbul Boğazı’na uğramadan kuzeyden güneye devam edecektir.
Açıklamalara göre, resmî adıyla Kanal İstanbul, şehrin Avrupa Yakası’nda hayata geçirilecek. Hâlihazırda Karadeniz ile Akdeniz arasında alternatifsiz bir geçit olan İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğini rahatlatmak adına Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir suyolu açılacak. Kanalın Marmara Denizi ile birleştiği noktada 2023 yılına değin kurulması öngörülen iki yeni kentten biri kurulacak. Kanalın uzunluğu 40-45 km; genişliği yüzeyde 145-150 m, tabanda ise yaklaşık 125 m olacak. Suyun derinliği 25 m olacak. Bu kanalla birlikte İstanbul Boğazı tanker trafiğine tümüyle kapanacak, İstanbul’da iki yeni yarımada, yeni bir de ada oluşacaktır.
Kanal İstanbul Projesi ile dünyanın en önde gelen tarih, kültür, ticaret şehri İstanbul’un ayakta kalması hem ticari hem de turizm etkinliklerini artıracaktır. İstanbul Kanalı hakkında şunlar söylenebilir: İstanbul Kanalı, İstanbul Boğazı’nı tanker trafikten kurtarmak için düşünülmektedir.
İstanbul’a yapılacak bir kanal, tarihî ve tabii bir değere sahip İstanbul Boğazını ve bölge halkını her gün karşı karşıya oldukları büyük tehlikeden kurtaracaktır. Kanal İstanbul sayesinde İstanbul Boğazından geçen nükleer bomba eşdeğerindeki 10 bin tankere buradan geçiş sağlayacak ve tehlike ortadan kalkacaktır…