8 Temmuz 1998 tarihinde temeli atılan BursaRay Hafif Raylı Toplu Taşım Sistemi 23 Nisan 2002 ‘de tarifeli yolcu taşımaya başladı. Fizibilite çalışmalarına 1995 yılında başlanan projele, AnkaRay Sisteminin yapımı sırasında Siemens AG ile çalışırken tanışmıştım. O tarihte tramvay olarak tasarlanan sistem, 1997 yılında hafif raylı taşıma konsepti temel alınarak değiştirildi. Sürücü kontrollü açık trafikten, tam güvenlikli kapalı trafik sistemine geçiş yapıldı. Sinyalizasyon ve haberleşme ile ilgili daha gelişmiş sistemlere geçilerek, o yıllardaki son teknolojiye uygun bir proje yapıldı.
Yaz aylarında BursaRay ’ı kullanmak zorunda olan tüm yolcular, klima olmamasından şikayetçiler. Oturdukları koltuktan bile ıslak kalkan yolcular, sanki “BursaRay Sauna Seferi” ile seyahat ediyorlar. Zayıflama ve ter atmak istiyorsanız, yazları BursaRay ’ı kullanmanızı tavsiye ederim! Gerçi klima konusunda adımlar Bursa Büyükşehir Belediyesi tarafından atıldı ve eski araçlara klima takılacağı duyuruldu. Yeni gelecek olan araçlarda zaten klima var. Umarım yeni araçlar geleden önce eski B80 araçlarına da klima montajına başlanır. Yakında Almanya’da yapılacak olan InnoTrans 2010 fuarına katılacağım. Klima konusundaki gelişmeleri inceledikten sonra bu konu hakkında detaylı bir yazı yazmayı düşünüyorum.
Aslında BursaRay, Bursa’nın toplu taşımacılık sorununa çözüm olabilecek bir proje ama doğru güzergah seçimleriyle ve sistemin doğru şekilde yenilenmesiyle! Şu anda sık kullanılan sistemdeki ana sorun klima sistemi olarak gözükse de, bunun ötesinde farklı sorunlarda var!
Yaklaşık 15 yıl önceki son sisteme göre tasarlanan BursaRay, artık teknolojik olarak “rafa kaldırılmış” bir sistem. Bilişim alanındaki gelişmeler, kablosuz haberleşme ve fiber teknolojisi bunun ana sebeplerinden. Haberleşme, sinyalizasyon ve SCADA sistemleri mevcut sistem için işlevsel olarak yeterli olmasına karşın sisteme yeni eklenecek birimleri destekleme konusunda yetersiz. Sisteme herhangi bir ek yapma durumunda, eski sistemi çöpe atmak zorundasınız. BursaRay içinde geçerli bu tabi ki. İşin en zor tarafı çalışan bir sistemi durdurmadan, yeni sistemi entegre etmek. Hem eski alışkanlıkları korumak zorundasınız, hem de teknolojik yenilikleri halkın yararına sunmanız gerekli. BursaRay ’ın 2. aşamasının yüklenici şirketler birliği üyeleri olan Yapı Merkezi ve TEWET ’i zor bir entegrasyon süreci bekliyor. Kendi alanlarında uzman olan firmaların Bursa halkına en konforlu toplu taşımayı sağlayacaklarına eminim. Modern istasyonlar ve günümüzün teknolojisi ile tanışmanıza az kaldı…
İşletme hızı azami 80 km/saat olan BursaRay’ da Küçük Sanayi – Uludağ Üniversitesi arasına yapılacak güzergahta ise işletme hızı azami 50 km/saat. Bunun nedeni ise Altınşehir, Ertuğrul ve Özlüden geçen hatta bulunan keskin virajlar. Yani yeni açılacak batı hattında trenler daha yavaş gitmek zorundalar. Mudanya yolundaki uzatmada işletim hızı düşmüyor ama Emek İstasyonu sonuna genelde hiç kullanılmayacak olan yaklaşık 350 m’lik bir kuyruk hattı var. Keşke bir bu kadar daha hat yapılarak BursaRay yeni açılan çevre yoluna bağlansaydı! Yer altı istasyonlardan biraz tasarruf yapılarak bir istasyonda daha yapılabilirdi. Böylece kuzey tarafından Geçit’e biraz daha yaklaşılmış olunurdu.
Doğu tarafında daha çok kullanılan BursaRay, Kestel yoluna kadar uzayacak. Yaklaşık 8,5 km olarak planlanan bu hat için uygun kredi bulunduğunda hemen yapıma geçilebilir. Zaten Ankara yolundaki “bat-çık” lar bu esasta inşa edildi. Asgari 2-3 yıl sürecek Kestel hattı tamamlandığında, hat uzunluğu yaklaşık olarak 40 km ’yi bulacak. Uzayan hatta 4-5 yıl sonrası oluşacak yolcu sayısını karşılamak için yeni trenler gerekecek. Bu yeni bir tren ihalesi demek! Yani en az 200.000.000 Avro kredi alması gerek Bursa Büyükşehir Belediyesinin.
İstanbul yolu yani Şehirlerarası Otobüs Terminali tarafına yapılacak olan yeni bir hat için güzergah oldukça uygun. Osmangazi İstasyonuna yapılacak olan bir bağlantı ile 8 km ’lik yeni bir hat, şehrin ana alterlerinden olan İstanbul yolu taşıt trafiğine çözüm olacaktır. Yol üstündeki alış-veriş merkezleri, Buttim ve Organize Sanayi Bölgesini de unutmamak gerek. Umarım kısa zamanda konu ile ilgili bir çalışma yapılır.
Şehir merkezinden 4 yöne dağılan hafif raylı taşım sistemi için yapılması doğru olan güzergahları artık bu 4 yöndeki sistemleri birbirleri arasında yarım çemberler biçiminde bağlamak olacaktır. (Uludağ’dan dolayı tam çember yapmak imkansız). Başka bir deyişle, Üniversite ile Emek arasına yapılacak olan dış yarımay hattı veya FSM ile Esentepe arasına yapılacak olan iç yarımay. Aynı şekilde, Kestel ile Terminal arası, Terminal ile Emek arası… Böylece şehir merkezindeki olan trafik azalacak, yolcular merkeze uğramadan daha hızlı ve kolay istedikleri yere gidebilecekler. Trenler daha kolay şekilde işletilebilecek.
Gelelim en önemli kısmına: Batı (İzmir yolu), kuzey (Mudanya yolu) , doğu (Ankara yolu) ve İstanbul yolundan bahsettik. BursaRay ’ın tüm bu yönlere 2015 yılına kadar genişlediğini düşünelim. Yeterli tren alımı da yapıldı. Peki ya sonrası! METRO, yani daha uzun istasyon aralıkları, daha büyük ve hızlı trenler. Örneğin Mustafakemalpaşa’dan BursaRay’ın Üniversite İstasyonuna kadar gelen bir metro sistemi veya Ankara – Bursa hızlı treninin Kestel’e bağlantısı ile BursaRay’a entegrasyonu…
Kısacası, daha çok çalışmamız gerek çooook!
