Rumeli Demiryolları ve Tren İstasyonları :Batı dünyasında ilk tren, çeşitli ön denemelerden sonra, 1825 yılında, İngiltere’de, Darlington ve Stockton kasabaları arasına döşenen kısa demiryolu hattı üzerinde, saatte 20 km hızla işlemeye başlamıştır. İngiliz sanayicileri arasında büyük ilgi gören bu yeni ulaşım sistemi hızla yayılmış, çağdaş anlamdaki ilk tren yolu 1830′ da Liverpool-Manchester arasında işletmeye açılmış, bunu 1832’de, Fransa’da St Etienne-Lyon, 1835’de Almanya’da Nürnberg-Furth, aynı yıl Belçika’da Brüksel-Malines hatları izlemiştir. ABD’deki ilk demiryolu Baltimore-Ohio arasında, 1830 yılında işletmeye açılmış, Uluslararası ilk demiryolu hattı ise, 1843’de Belçika’nın Liege ve Almanya’nın Köln kentleri arasında döşenmiştir.l
Batılı ülkelerle ilişkilerin yoğunlaştığı Tanzimat döneminde, Osmanlı İmparatorluğu’nda da demiryolu yapımına ilginin arttığı görülmektedir. Hindistan’dan gelen deniz ticaret yolunun Mısır üzerinden Akdeniz’e bağlanmasını isteyen İngiltere’nin girişimiyle, İmparatorluk’daki 211 kilometrelik ilk demiryolu İskenderiye-Kahire arasında, 1856 yılında açılmıştır. 1869’da Süveyş Kanalı’nın açılmasıyla önemini yitiren bu ilk hattan sonra Anadolu’da ilk demiryolları, Ege’nin zengin tarımsal ürününü denize ulaştırmayı amaçlayan, 1863-1866 tarihli İzmir-Kasaba hattı ile 1856-1890 tarihli İzmir-Aydın hattı olmuştur. İmparatorluğun Avrupa toprakları üzerinde gerçekleştirilen ilk demiryolları ise, 1860 tarihli Çernavoda (Boğazköy)-Köstence ve 1866 tarihli Rusçuk-Varna hatlarıdır.
Avrupa ülkeleriyle siyasî bir bütünleşmeyi amaçlayan Tanzimat yöneticileri, özellikle ulaşım ve iletişim konularında yeniliklere sahne olan Kırım Savaşı’ndan sonra, İstanbul’u Avrupa’ya bağlayacak bir demiryolunun bütünleşmeyi çabuklaştıracağı kanısındaydılar. Ayrıca önemli Balkan kentlerini birbirine bağlayan bir demiryolu ağı bu bölgede son zamanlarda görülmeye başlayan huzursuzlukları giderebileceği gibi, imparatorluk için önemli ticarî, siyasî ve askerî avantajlar da sağlayabilecekti. Ancak, ülkenin malî ve teknik güçleriyle gerçekleştirilmesine olanak bulunmayan bu demiryolu ağı için yabancı girişimcilerle anlaşma yapılma yoluna gidilmişti. Bu konuda ilk sözleşme 1857 Ocağı’nda İngiliz milletvekili Labro ile imzalanmış, fakat Labro’nun gerekli sermayeyi sağlayamaması nedeniyle, aynı yılın Nisan ayında sözleşme feshedilmiştir. Çeşitli İngiliz ve Belçikalı girişimcilerle, 1860 ve 1868’de yapılan ikinci ve üçüncü sözleşmelerin de benzer sebeplerle iptal edilmesinden sonra, Rumeli Demiryolları imtiyazı, 17 Nisan 1869 tarihinde imzalanan dördüncü bir sözleşme ile, Brüksel’de bankerlik yapan, Macar asıllı Yahudi Baron Hirsch’e verilmiştir. Bu sözleşmeye göre yapılacak demiryolu İstanbul’dan başlayıp Edirne, Filibe ve Saraybosna’dan geçerek Sava nehri sınırına kadar uzanacak, ayrıca bu demiryolundan ayrılan kollarla Enez, Selanik ve Burgaz birbirine bağlanacaktı.
Hattın ilk bölümü olarak, Yedikule-Küçükçekmece demiryolunun çalışmalarına 4 Haziran 1870 tarihinde başlanmıştır. 15 kilometrelik bu ilk bölüm, ufak bir gecikmeyle,aynı yılın sonuna doğru tamamlanarak, 4 Ocak 1871 günü yapılan resmî bir törenle açılmış ve hemen ertesi günden itibaren yolcu taşımacılığına başlamıştır. Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule istasyonlarını içeren bu ilk Rumeli hattı, özellikle Bakırköy ve Yeşilköy’ün, büyüyerek kentin üst gelir grubu tarafından yeğlenen yerleşme merkezlerine dönüşmesine neden olmuştur. Ancak Yedikule’deki başlangıç istasyonu, kentin iş merkezi olan Eminönü bölgesinden çok uzakta bulunması nedeniyle, kullanıcılar tarafından eleştirilmiş, hattın iş merkezi olan Sirkeci’ye kadar uzatılması istenmiştir. Ancak, bu uzantının Topkapı Sarayı’nın sahil kesiminden geçecek olması ve güzergah üzerinde bulunan sahil köşklerinin yıkılmaları gereği halk arasında tepkilere neden olmuş, yük taşımacılığı açısından hattın korunaklı bir limanda son bulması gerekliliği karşısında Langa’dan, Sultanahmet meydanı altından Bahçekapıya uzanan bir tünel açılarak terminalin burada yapılması, ya da Küçükçekmece gölü içinde yeni bir liman yapılması önerilmiştir. Sonunda tek başına karar verme durumunda kalan Sultan Abdülaziz, Rumeli Demiryolları’nın başlangıç istasyonunun Yedikule değil, Sirkeci olmasını kararlaştırmıştır. Böylece Yedikule’den doğuya, Sirkeci’ye, Küçükçekmece’den de batıya, Çatalca’ya doğru uzatılan Yedikule-Küçükçekmece hattının bu yeni bölümleri 21 Temmuz 1872’de işletmeye açılmıştır.
Yedikule-Küçükçekmece hattı ile uzantılarının güzergâhında bulunan özel mülkiyete ait binaların istimlâk edilmesi inşaat sırasında bir sorun olmuşsa da, istimlâk edilen bina ve arazilerin bedelleri muntazaman ödenmiştir. Bu arada, hattın Sirkeci’deki başlangıcında, hemen yeni bir gar inşa etmek yerine, istimlâk edilmiş fakat henüz yıkılmamış özel konutlardan yararlanılmış, buralara geçici olarak demiryolu memurlarıyla bürolar yerleştirilmiştir. Osmanlıhükümeti İstanbul ve Edirne garlarının yapımına özellikle önem verdiği için, 1885 yılı Aralığı’nda yapılan özel bir anlaşma ile, Rumeli Demiryolları’nın yapımını yüklenen Şark Demiryolları Şirketi, İstanbul Garı, için 1 milyon, Edirne Garı, için ise 250 000 Frank harcamaya mecbur tutulmuştur. İstanbul Gar binasının iki katlı olması düşünülmüşse de, Şark Demiryolları Şirketi, zeminin çürük olduğu bahanesini ileri sürerek iki katlı bir gar yapılmasını önlemeye çalışmıştır. Rumeli Demiryolları’nın en doğu ucundaki İstanbul kentine yakışır bir gar binasının yapımına ise, 11 Şubat 1888’de başlanmış, bina 3 Kasım 1890’da kullanıma açılmıştır.
İSTANBUL-SİRKECİ GARI
1200 metrekarelik bir alan üzerinde inşa edilmiş olan Gar’ın mimarı, Prusya’lı August Jachmund’dur. Alman hükümeti tarafından Osmanlı mimarisini incelemek üzere İstanbul’a gönderilen Jachmund, burada yapmış olduğu bir ev nedeniyle, İkinci Abdülhamid’in mabeyincilerinden Ağrıbozlu Ragıp Paşa’nın gözüne girmiş, onun yardımıyla yeni açılan Hendese-i Mülkiye Mektebi’ne mimari tasarım hocası tayin edilmişti. Ders verdiği yıllarda Sirkeci Garı’nın tasarımıyla görevlendirilen Jachmund, bu bina nedeniyle kendisine büyük ün sağlamıştır.6 Sadrazam Kıbrıslı Mehmet Kamil Paşa’nın 11 Şubat 1888 tarihli fermanı ile, büyük bir bölümü tek katlı olarak inşaatına başlanan Gar binası, l9. yüzyıl Avrupa oryantalizmi’nin İstanbul’daki en görkemli örneklerinden biridir. Demiryolu ile deniz arasında, tren hattına paralel, ince, uzun bir bina olarak gerçekleştirilmiş olan Sirkeci Garı’nın orta ve iki uç bölümleri ikişer katlı olup, bu bölümler ayrıca, her iki yönde de yapı yüzeyinden dışarı doğru taşırılarak simetrik kütle düzenlemesi vurgulanmıştır. Gar’ın yapıldığı yıllarda deniz binanın yakınlarına kadar geldiği için bu yönde denize doğru teraslarla inildiği, binanın 300 adet havagazı lambasıyla aydınlatıldığı, bekleme salonlarının ise Avusturya’dan ithal edilen büyük sobalarla ısıtıldığı anlaşılmaktadır. Ayrıca binada üç büyük lokanta ile büyük bir açık hava birahanesinin de ilk yıllarda faaliyette bulunduğu belirtilmektedir.
Cumhuriyet döneminde yapılan yeni gar binasından sonra kullanımı kısıtlanan ilk Sirkeci Garı’nın simetrik olarak planlandığı,ortada yer alan büyük gişe holünün iki yanında uzanan kanatların birinci ve ikinci mevki bekleme salonları ile emanet bagaj ofisine ayrıldığı, iki uçtaki blokların üst katlarında ikişerden dört apartman dairesinin yer aldığı, gar müdürlüğüne ait büroların da orta bloğun üst katına yerleştirildikleri görülmektedir 19. yüzyıl seçmeciliğinin gereklerine göre biçimlendirilmiş olan yapı yüzeyleri granit, beyaz mermer ve Marsilya tuğlaları ile gerçekleştirilmiş, büyük pencere kemerleri için pembe ve siyah mermerler kullanılmıştır. O yıllarda Avrupa’da moda olan Oryantalist mimarinin ilkelerine uygun bir anlayışla, çeşitli İslâm ülkelerinin mimarî üslûplarını bir arada kullanarak düzenlenmiş olan cephelerde pencere ve kapı açıklıkları çok çeşitli kemerlerle geçilmiştir. Dairesel kemerli ikiz pencereler üzerine yerleştirilmiş büyük birer gül pencereyi çerçeveleyen, Mağrib mimarîsinden esinlenmiş sivri atnalı kemerler, cephe düzenlemesinin en dikkati çekici öğeleridir. Bunların dışında basık ve Bursa tipi kemerler de yüzey düzenlemesinde yer almaktadırlar. İki kat boyunca yükselen bir taç kapıyla vurgulanmış olan orta bölüm dökme demir ve ahşapla yapılmış ve arduvaz kaplanmış, manastır tonoz biçimli bir çatı ile örtülmüştür. Girişin iki yanında yer alan minare biçimli saat kuleleri orta kütlenin cephe düzenlemesini tamamlamaktadır . Gar’ın büyük iç mekânları da ferah ve görkemli bir biçimde düzenlenmişlerdir. Ortadaki gişe holü dökme demir strüktürlü, kesik piramit biçimli, ahşap bir tavanla örtülmüş, iki kat yüksekliğindeki hol olumlu bir biçimde gün ışığı ile aydınlatılmıştır . Tek kat yüksekliğindeki bekleme salonları da benzer tavanlarla örtülmüştür. Tüm bu mekânların perona ya da deniz yönüne açılmalarını sağlayan kapı ve pencerelerin üzerlerindeki gül pencerelerin renkli vitrayları bu mekânlara zengin bir görüntü sağlamaktadır .
FİLİBE GARI
İstanbul’u Avrupa’ya bağlayan Rumeli Demiryolları’nın en önemli hattını oluşturan İstanbul-Edirne-Filibe-Sofya-Saraybosna-Banyaluka-Novi bölümünün inşaatına, her iki uçtan aynı tarihte, 1871 yılının ilk yarısındabaşlanmıştır. 1873 yılı ortalarında tamamlanan İstanbul-Edirne-Sarımbay hattı 17 haziran 1873 tarihinde yapılan büyük bir törenle işletmeye açılmıştır. Tek hat olarak inşa edilen bu hat, olağanüstü kolay arazi yapısı nedeniyle dümdüz bir çizgi olarak inşa edilebilecekken, müteahhit firmaya ekstra kazanç sağlayabilmek için en ufak doğal engeller bile büyük kavislerle aşılmış, köprü yapımlarından ve hafriyattan kaçınıldığı için hat üzerindeki yerleşme merkezleriyle istasyonlar arasında büyük mesafeler oluşmuştur. Örneğin, o yıllarda l80 000 nüfuslu Edirne ile 80 000 nüfuslu Filibe’de istasyon binaları kentlerin 5 km dışında yapılmıştır.8 II. Abdülhamid’in saltanat yıllarında, Şark Demiryolları Şirketi eski ve yetersiz Filibe İstasyon binasının yerine daha iyi bir bina yapılmasına karar verince, bunun Sirkeci Garı mimarı Jachmund’un asistanı ve o yılların en ünlü Türk mimarı Kemalettin Bey tarafından tasarlanmasını istemişlerdir.Mühendis olmak amacıyla 1887 yılında Hendese-i Mülkiyede yüksek eğitimine başlayan Kemalettin Bey burada mimarî tasarım ve mimarlık tarihi derslerini vermekte olan Prof. Jachmund’un etkisinde kalarak mühendislik yerine mimar olmayı istemiş, bu nedenle, 1891’de mezun olduktan sonra, Prof. Jachmund’un aracılığı ile mimarlık eğitimi için Berlin’e gönderilmiş, 1900 yılında İstanbul’a dönmüş ve mimar olarak çalışmaya başlamıştır. Mimar Vedat Tek’le birlikte Türk mimarlığında ulusal üslûbu oluşturan Kemalettin Bey, özellikle, Evkaf Nezareti’ndeçalışmaya başladığı I909’dan sonra, bu ulusal üslûba göre biçimlendirdiği yapılarla ün yapmıştır. 1909’dan önceki döneminde gerçekleştirdiği yapılarda ise, daha çok Avrupa seçmeciliği etkisinde, neo-klasik ve art nouveau etkili biçimleme yöntemleri kullanmıştır.
Tasarımı 1907’de Kemalettin Bey tarafından yapılan Filibe Garı’nın yapımı 1908 ya da 1909 yılında tamamlanmış ve bina işletmeye açılmıştır. Aynı Sirkeci Garı’nda olduğu gibi hatta paralel olarak inşa edilmiş olan Filibe Garı, genel olarak iki katlı bir bina olup bazı bölümlerinde üç kata çıkmaktadır. Yine Sirkeci Garı’nda olduğu gibi orta ve uç bölümleri cephe yüzeyinden dışarı ve çatı düzeyinden yukarı doğru taşırılarak vurgulanmış, üç katlı orta bölüm dört yana eğimli, metal kaplı, kırma bir çatı ile örtülmüştür . Peron üzerinin sonradan metal bir çatı ile örtülmesi yüzünden bu yöne bakan cephenin tümünün algılanması bugün olanak dışıdır .
Ancak, algılanabilen zemin kat cephesinden ön ve arka cephelerin birbirlerini yineledikleri izlenimi edinilebilir.
Muhtemelen tuğla ile yapılmış olan binanın zemin katı kesme taşla yapılmış izlenimi verecek biçimde, derin derzli sıva ile gerçekleştirilmiştir. Neo-klasik üslûpta düzenlenmiş cephelerde, zemin katta dairesel yüksek kemerler kullanılmış, bunlar kısa konsollarca taşınan tabla biçimli kirişlerle ikiye bölünmüş, ortalarına, akantus yaprağı oymalı konsollar tarafından taşınan profilli silmelerden oluşmuş birer sağır kemer yerleştirilmiştir . Binanın üst kat pencereleri birinci kat düzeyinden başlayan plasterler arasına yerleştirilmiş düşey dikdörtgen açıklıklar olarak bırakılmış, ikinci katın üzerine yerleştirilen korniş tüm yapının çevresinde dolaştırılarak görsel bütünlük sağlanmıştır. Kemalettin Bey’in gençlik yıllarında gerçekleştirdiği yapılardan olan Edirne Garı’nın en olumsuz bölümleri iç mekânlarıdır. Dökme demir bir taşıyıcı sisteme göre inşa edilmiş olan binanın orta bölümde yer alan gişe holü, Sirkeci Garı’ndakinin aksine, basık ve doğal ışıktan yoksun bir etki bırakmaktadır. Bu nedenle gündüzleri bile aydınlatılmak zorunda kalınan bu holdeki en ilginç öğeler, özel tasarlanmış neo-klâsik başlıkları olan, narin, dökme demir kolonlardır. Filibe Garı, yine de görkemli cephe tasarımıyla ilgi çeken bir yapı olmuş, bunun özellikle genç bir Türk mimarı tarafından gerçekleştirilmesi hükümet tarafından önemsenmiştir.
EDİRNE GARI
Kemalettin Bey’in Filibe Garı’nın tasarımında gösterdiği başarı, Şark Demiryolları Şirketi’nce kendisine Edirne Garlarının da ısmarlanmasına neden olmuştur. Selanik Garı, temelleri atıldıktan sonra, Birinci Dünya Savaşı nedeniyle yarım kalmış, Edirne Garı ise, bitirildiği halde savaştan sonra demiryolu güzergâhı değiştirildiği için hiç kullanılmadan kalmıştır.
Edirne’nin yaklaşık beş kilometre güneybatısındaki Karaağaç Köyü’nün demiryolunun kuzey kenarında, hatta paralel olarak inşa edilmiştir. Binanın tasarımının muhtemelen 1912’de yapıldığı, inşaatının ise 1913-1914 yıllarında tamamlandığı bilinmektedir. Gar 1914’deki Birinci Dünya Savaşı nedeniyle kullanıma açılamamıştır. Savaş sonunda Osmanlıların Balkan topraklarını büyük ölçüde yitirmeleri nedeniyle, Rumeli Demiryolları’nın ancak 337 km’lik bir bölümü Türk sınırları içinde kalmış, bu arada Yunan toprakları içine doğru giren Karaağaç’taki Edirne Garı’na ulaşabilmek için Yunan sınırını geçmek zorunluluğu doğmuştur. Bu nedenle, 1929 yılında Şark Demiryolları Şirketi ile Alpullu’dan Edirne’ye kadar yalnız Türk topraklarından geçecek yeni bir hattın yapımı için anlaşmaya varılmışsa da, bu hat ancak çok yıllar sonra TCDDY tarafından gerçekleştirilmiş, böylece eski Edirne Garı, tümden terkedilmiştir. Türk-Yunan sınırına çok yakın bir konumda bulunan gar bir süre boş durduktan sonra, 1974 yılı Kıbrıs olayları sırasında bir ileri karakol görevi yapmış, 1977 yılında da yeni kurulan ve bugünkü Edirne Üniversitesi’nin nüvesini oluşturan Edirne Mühendislik ve Mimarlık Akademisine verilmiştir. Onarılıp içi yeniden düzenlenen binanın üst katı bugün üniversite için bir konuk evi olarak kullanılmaktadır. Alt katta ise, çeşitli idarî ofisler ve sergi salonları yer almaktadır.
Tren hattına paralel, ince, uzun, bodrumla birlikte üç katlı bir bina olarak gerçekleştirilmiş olan Edirne Garı, kendinden önce yapılan örneklerde olduğu gibi tipleşmiş bir kütle yapısı sergilemektedir. Ortadaki gişe holünün girişi doğrultusunda simetrik olarak düzenlenmiş binanın orta ve uç kütleleri, yine cephe yüzeylerinden dışarı ve çatı düzeyinden yukarı doğru taşırılarak simetrik düzenleme vurgulanmış, bu vurgu, gara giriş yönünde orta kütlenin iki yanına yerleştirilen, üzerleri sivri, ahşap kubbeli bir çift silindirik kule ile pekiştirilmiştir. 80 metre uzunluğundaki gar binası tuğla yığma duvar sistemine göre gerçekleştirilmiş, üç kat yüksekliğindeki gişe holünün yer aldığı orta bölümün dış duvarları, pencere ve kapı kemerleri, silmeler ve kulelerin üst bölümleri kesme taşla yapılmış, döşemelerde volta sistemi kullanılmış, yapının üzeri asbest levhalarla kaplı, çelik makaslı kırma bir çatı ile örtülmüştür.
Gar’ın zemin katında kadınlar ve erkekler için ayrı ayrı bekleme salonları planlanmış, emanet bagaj ofisleri ve tuvaletler yapılmış, bir uca büyükçe bir lokanta, diğer uca ise, gar yönetimine ait ofisler yerleştirilmiştir. Yapının üst katında ise iki uç köşede ve kulelerde yer alan merdivenlerle ulaşılan, irili ufaklı on adet lojman bulunmaktadır . Bu kat bugün Edirne Üniversitesi yönetimince konuk odalarına dönüştürülmüştür. Yapı yüzeylerinde, bodrum pencereleri basık kemerlerle, zemin ve birinci kat pencereleri sivri kemerlerle geçilmiş, zemin kat pencereleri diğerlerinden daha yüksek ve geniş tasarlanmıştır . Gar’ın kent ve peron yönlerindeki eş-biçimli ana girişleri, tüm yapı boyunca yükselen, açıklığı camla örtülü büyük birer sivri kemerle belirlenmiş, kemerler enli birer silmeyle çerçevelenerek bunlara birer taç kapı görünümü verilmiştir . Bina dışından da girilebilen kulelerin üst başlarındaki kapalı balkonların çevreleri, kısa sütunlarla taşınan, sivri kemerli on ikişer adet açıklıkla tanımlanmıştır (Resim 24). Yapının cephe düzenlemesi yer yer payandalarla desteklenmiş, geniş, çıtalı saçaklarla tamamlanmıştır
Bütün bu biçimlemesiyle Edirne Garı, Mimar Kemalettin’in olgunluk çağında geliştirdiği ulusal mimarlık kuramına uyum gösteren bir yapıt olarak dikkati çekmektedir. Filibe Garı’nın biçimlemesinden farklı olarak, Edirne Garı’nda yapı yüzeylerinde sivri Osmanlı kemerleri kullanılmış, yapılış nedenleri tam olarak belirlenemeyen silindirik kulelerin üzerlerine klasik Osmanlı mimarisinin ölçülerine uygun, sivri kubbeler yerleştirilmiş, her türlü gösterişli bezemeden arındırılmış, vakur görünüşlü yapı cepheleri sivil Osmanlı mimarisinden esinlenmiş geniş, ahşap saçaklarla bitirilmiştir. Bu durum, Sirkeci Garı’nın eklektik, gösterişli cephelerinden de, Filibe Garı’nın bezeli yüzeylerinden de farklı, sakin ve ağırbaşlı bir etki bırakmaktadır. Kütle düzenlemesinde ve planlamadaki benzerliklere karşın cephe düzenlemelerinde görülen bu değişiklikler, Kemalettin Bey’in de giderek olgunlaştığını, gerçek bir Türk mimarlığı yaratmak için çaba gösterdiğini kanıtlamaktadır.
SONUÇ
Osmanlı İmparatorluğu tarafında l9. yüzyıl sonlarında yapımına girişilen, ancak çeşitli nedenlerle sonuçlanması geciken Rumeli Demiryolları güzergâhındaki önemli kentler için yaptırılan istasyon binaları, İlk kez İstanbul’da, Alman mimar August Jachmund tarafından gerçekleştirilen Sirkeci Garı’nı örnek alan bir tipoloji oluşturmuşlardır. Bu tipolojiye göre Gar binaları, hemen her zaman, tren hattına paralel, ince, uzun bir yapı olarak planlanmışlardır. Yine her zaman ortada yer alan giriş aksına göre simetrik bir biçimde planlanan istasyon binalarında, orta ve uç yapı bölümleri yükseltilip yapı yüzeyinden dışarı taşırılarak bu simetri vurgulanmıştır. Bu arada, incelenen örneklerden ikisini gerçekleştiren Mimar Kemalettin Bey’in genel mimarlık konusunda giderek olumlu bir gelişme sergilediği, neredeyse modern mimarinin gereği yalınlıkta bir yapı anlayışına ulaştığı anlaşılmaktadır.
