Bağdat Demiryolu’nun 147 yıllık öyküsü ! Profesör Edward Mead Earle, ”1923” adlı kitabında 2. Abdülhamid’in yabancıların yol boyunca yerleşmesini engellediğini yazdı.
Profesör Earle’a göre, II. Abdülhamit, bazı hakların tanınmasında ve korunmasında ısrar etti. Osmanlı Hükûmeti, geniş tutulan ayrıcalıkların, yabancı devletler yararına yeni kapitülasyonlar getirmesini önlemek amacıyla imtiyaz anlaşmasına maddeler koydurdu. Anadolu ve Bağdat Demiryolu Kumpanyalarının, ortak Osmanlı şirketleri oldukları, anlaşmada belirtildi. Hükümet ile kumpanyalar ya da kumpanyalarla özel kişiler arasında çıkacak anlaşmazlıklar, yetkili Türk mahkemelerinde görülecekti. İmtiyaz anlaşmasına bir de gizli anlaşma eklenmişti. Buna göre Kumpanya, yabancı devlet vatandaşlarını, Anadolu ve Bağdat Demiryolları boyunca yerleşmeye özendirilmeyecekti.
Seferlere yeniden başlanan Bağdat’a demiryolu döşenmesi projesi imtiyazını, stratejik önemi dolayısıyla elde edebilmek için, büyük devletler mücadele etmişti.
Osmanlı İmparatorluğu döneminde ”Bağdat Demiryolu” projesine giden öykü, ilk kez bir İngiliz şirketine 1856 yılında verilen ayrıcalıkla yapımına başlanan ve 1866’da işletmeye açılan İzmir-Aydın hattı ile ortaya çıktı. Şark Demiryolları, Avusturya sınırından başlayıp Belgrad, Niş, Sofya ve Edirne’den geçerek 1888 yazında İstanbul’a ulaştığında Anadolu’da İzmir-Aydın hattının yanı sıra İngilizler Adana-Mersin demiryoluna sahiptiler ve Haydarpaşa-İzmit demiryolunu kiralamışlardı. İzmir-Kasaba (Turgutlu) hattı ise Fransızlar’ın kontrolündeydi. Aslında, Osmanlı topraklarında ilk demiryolu inşaatı 1851’de Mısır’da başlamış, 1869’da uzunluğu 1.300 kilometreyi geçmişti.
Padişah II. Abdülhamit de Şark Demiryolları tamamlanınca, Düyunu Umumiye İdaresi’nin önerisiyle Anadolu’yu demiryolu ağıyla örmeyi gündeme getirdi. Harbiye Nezareti’ne ”Mauzer” (Mavzer) tüfekleri satmak isteyen Stuttgart’taki Württembergische Vereinsbank yöneticisi Dr. Alfred von Kaulla, Türkiye’de demiryolu yapmak amacıyla Deutsche Bank’ın idare müdürü Dr. Georg von Siemens ile anlaştı. Böylece Haydarpaşa-İzmit hattının işletilmesini ele alacak ve bu hattı Ankara’ya kadar uzatacak bir ortaklık kuruldu. Bu ortaklığa, 1888 Ekimi’nde hattı Ankara’ya kadar götürmek imtiyazı; demiryolunun Samsun, Sivas ve Diyarbakır üzerinden Bağdat’a kadar uzatılması koşuluyla verildi.
Böylece Anadolu Demiryolu Kumpanyası (La Societe du Chemin de Fer Ottomane d’Anatolie) doğdu ve Osmanlı’daki ilk Alman demiryolculuğu başladı. II. Abdülhamit, şirkete Ankara demiryolu için kilometre başına yılda en az 15 bin frank kazancı garanti etti. Bu para, Düyunu Umumiye tarafından, yeni hattın güzergahındaki yerlerden alınacak vergilerle sağlanacaktı.
İngiliz ve Fransızlar’ın çeşitli girişimlerine karşın, II. Abdülhamit, Konya’dan Bağdat’a ve Basra Körfezi’ne demiryolu hattı imtiyazını Deutsche Bank’a verme kararı aldığını 27 Kasım 1899’da açıkladı. Bu arada Fransız çıkarları doğrultusundaki Osmanlı Bankası, bir süre önce Deutsche Bank tarafından Bağdat Demiryolu Kumpanyası’na alınmıştı.
II. Abdülhamit, Deutsche Bank grubuna Haydarpaşa’da liman imtiyazı da tanıdı. Haydarpaşa Garı binası, Bağdat Demiryolu imtiyazının verilmesinin kesinleşmesinden bir yıl önce 1902’de hizmete açıldı.
Bağdat Demiryolu imtiyazının, Anadolu Demiryolu Kumpanyası’na verildiğine ilişkin ferman, 18 Mart 1902’de çıktı. Kayzer II. Wilhelm, II. Abdülhamit’e teşekkürlerini bir telgrafla bildirdi.
Başlangıç noktası Konya olacak Bağdat Demiryolu, tarihi yollardan geçerek, eski ticaret yoluna hareket kazandıracaktı. Yeni hat, Karaman ve Ereğli’den sonra Toroslar’ı aşarak verimli Çukurova’ya ulaşacaktı. Bağdat Demiryolu, Çukurova’nın ticaret merkezi Adana’da, Adana-Mersin demiryolu ile buluşacaktı. Gavur Dağları, tünellerle geçilecek ve Halep’e gelinecekti. Demiryolu, buradan Hama, Humus, Trablusşam, Şam, Beyrut, Yafa ve Kudüs’e kadar bağlantılar oluşturacaktı. Bağdat Demiryolu, Halep’ten doğuya yöneldikten sonra Nusaybin ve Musul’a ulaşacaktı. Nusaybin’den ayrılacak iki kol, Diyarbakır ve Harput’a gidecekti. Musul’un güneyinden ve güneydoğusundan akan Dicle Nehri vadisini izleyecek Bağdat Demiryolu Tıkrit, Samarra ve Sadiye’den sonra Bağdat’a kavuşacaktı.
Columbia Üniversitesi Tarih Kürsüsü Profesörü Edward Mead Earle’nin ”1923” tarihli eserinde yer verdiği anlaşma koşullarına göre, Osmanlı hükümeti, Bağdat Demiryolu’nun finansmanına kısmen katılacaktı. Döşenecek her kilometre hat için hükümet nominal değeri 275 bin frank olan Osmanlı tahvilleri çıkaracaktı. Bu tahvillerin karşılığı olarak da demiryolu ve işletmenin gayrimenkulleri ipotek edilecekti.
Konya’dan sonra, demiryolunun ilk 200 kilometrelik kısmının finansmanı için 5 Mart 1903’te kumpanyaya yüzde 4 faizli, birinci dönem 54 milyon franklık ”Osmanlı Bağdat Demiryolu” tahvili verildi. Demiryolunun geçeceği, devlete ait toprakların mülkiyeti imtiyaz sahiplerine bedelsiz devredilecekti. Kumpanya, bina yapacağı toprakları da kira ödemeden işgal edebilecekti. Kum ve taş ocakları da bedelsiz kullanılacaktı. Kumpanya, hattın geçeceği özel mülkiyete ait toprakları, taş ocaklarını, kumluk gibi inşaat için gerekli yerleri kamulaştırma hakkına sahip olacaktı. Bunlardan başka, hat boyunca arkeolojik eserler aramak, kazılar yapmak yetkisi de tanındı.
II. Abdülhamit, bazı hakların tanınmasında ve korunmasında ısrar etti. Osmanlı hükümeti, geniş tutulan ayrıcalıkların, yabancı devletler yararına yeni kapitülasyonlar getirmesini önlemek amacıyla imtiyaz anlaşmasına maddeler koydurdu. Anadolu ve Bağdat Demiryolu Kumpanyalarının, ortak Osmanlı şirketleri oldukları, anlaşmada belirtildi. Hükümet ile kumpanyalar ya da kumpanyalarla özel kişiler arasında çıkacak anlaşmazlıklar, yetkili Türk mahkemelerinde görülecekti.
İmtiyaz anlaşmasına bir de gizli anlaşma eklenmişti. Buna göre Kumpanya, yabancı devlet vatandaşlarını, Anadolu ve Bağdat Demiryolları boyunca yerleşmeye özendirilmeyecekti.
Osmanlı Hükümeti, Bağdat Demiryolu’nun yapımına, askeri amaçlarda kullanmak için de ilgi duymuştu. Demiryolu, barışta manevralar ya da isyanları bastırmak, savaşta ise seferberlik için kullanılabilecekti.
Profesör Earle, Bağdat Demiryolu’nun ”denizlerdeki Alman-İngiliz yarışmasının bir öğesi, İttifak Devletleri ile İtilaf Devletleri arasındaki büyük oyunun bir piyonu, nüfuz etkinliği için yapılan diplomatik savaşımın bir dönemi” olduğunu da yazıyor. ”Bağdat Demiryolu’nun her kilometresi döşenirken Türkiye’nin güçlenmesini istemeyen İngiltere, Rusya ve Fransa’nın direncine karşı çetin bir savaşım verilmişti. Bu direnmenin önderliğini, Bağdat Demiryolu’nun Mısır ve Hindistan’ı tehdit edeceğinden korkan İngiltere yapmıştı.”
Profesör Earle’nin eserinde yer verdiği, İstanbul’daki İngiliz Başkonsolosundan aktardığı bilgiye göre, ”Anadolu Demiryolu’nun geçtiği bölgelerde tarımsal üretim artmıştı.” Bazı bölgelerde ekilen arazi oranı iki katına çıkmıştı. Eskiden çok görülen kıtlık ve açlık ortadan kalkmış; sulama tesisleri kuraklığı ve su baskınlarını geniş çapta önlemişti. Anadolu köylüsü sanayiye yaktın duruma gelmişti.
Anadolu ve Bağdat Demiryolları, 1906-1914 yılları arasında hissedarlarına zaman zaman yüzde 5 ile yüzde 6 kazanç ödedi. Bağdat Demiryolu’nda 1911 yılında modernleşmeye gidilerek, lokomotiflerde Amerikan Standard Oil Company of New Jersey’den alınan petrol yakılmaya başlandı.
Bağdat Demiryolu’nun tamamlanan kısımları da yüzleri güldürdü. 1906 yılında 200 kilometre olan hat uzunluğuyla 29 bin 629 yolcu, 13 bin 693 ton yük taşınmış; kilometre başına gayrisafi gelir 1.368 frank olmuş, toplum güvence ödemeleri 624 bin 028 frank olarak gerçekleşmişti. 1914 yılına gelindiğinde ise 887 kilometreye ulaşmış bu hatta; 597 bin 675 yolcu, 116 bin 194 ton yük taşınmış, kişi başına gayrisafi gelir 8.177 frank, toplam güvence ödemeleri ise 2 milyon 939 bin 983 frank olmuştu.
Birinci Dünya Savaşı’nda, Almanya’nın yanında yer alan Osmanlı İmparatorluğu’nun nasıl bölüşüleceği, İtilaf Devletleri arasında 9 Mayıs 1916’da imzalanan Sykes-Picot Antlaşması ile ortaya çıktı. Anlaşmayla İmparatorluğun bölüşülecek bölgelerindeki İngiliz ve Fransız siyasal ve iktisadi haklarının sınırları çizilmişti. Fransa’nın tam egemenliğine verilen bölgeler arasında, Çukurova pamuğu, Ergani bakır madenleri ve Bağdat Demiryolu’nun Toros Dağları ile Musul arasındaki bölümü de vardı. İngiltere ise tazminat olarak Tıkrit’ten Basra Körfezi’ne, Arabistan sınırından İran’a kadar bütün güney Mezopotamya’yı denetimi altına alacaktı.
Cumhuriyet’in ilanından sonra, Osmanlı döneminde yabancı devletler tarafından inşa edilerek işletilen demiryollarının 4 bin kilometrelik kısmı milli sınırlar içinde kaldı. 24 Mayıs 1924 tarihinde çıkarılan yasayla bu hatlar millileştirildi. Şirketlerin imtiyazları zamanla satın alındı.
