Atatürk döneminde ne kadar demiryolu yapıldı : 1924 yılının Ocak ayında Başvekil İsmet İnönü demiryolunu bir bağımsızlık vasıtası olarak şöyle tanımlıyordu: “Efendiler, bizim şimendifer siyasetimiz vardır. Her türlü nazariyet ve hayaletten azade olarak ameli bir surette vardır. Bunu iki kelime ile izah edeyim. Bir an evvel memlekette bir karış fazla demiryolu yapmak, ne vasıta ile kimin tarafından olursa olsun..’
Türkiye’de demiryolunun tarihi 1856 yılında 130 km’lik İzmir-Aydın hattının bir İngiliz şirketine yaptırılması ile başlamış,sonrasında Rumeli, Anadolu ve oradan da Bağdat’a Hicaz’a kadar uzanan demiryolu ağları ile devam etmişti. Osmanlı devletinin son yıllarında toplam demiryolu ağı 8,619 km’yi bulmuştu. Demiryolu hatları şunlardı.
- Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat
- Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat
- İzmir Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat
- İzmir Aydın ve şubeleri 610 km normal hat
- Sam Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat
- Yafa Kudüs 86 km normal hat
- Bursa Mudanya 42 km dar hat
- Ankara Yahşihan 80 km dar hat
Toplamda 8.619 km’yi bulan Osmanlı demiryollarından Türkiye sınırları içerisinde kalan demiryolu ağı ise 4.112 km’ydi. Hatların büyük kısmı yabancı şirketlere verilen imtiyazlar çerçevesinde yaptırıldığından işletme hakkı da bu şirketlerin elindeydi. Yabancı şirketlere ait toplam 2182 km demiryolu hattı bulunmaktaydı. Geri kalan hatlar ise devletin yönetimindeydi.
Osmanlı devletinden Cumhuriyet dönemine kalan Türkiye sınırlarındaki demiryolu hatları şunlardı:
- Anadolu Hattı Normal (1.435) 1032 km
- Bağdat Hattı Normal (1.435) 966 km
- Adana-Mersin Hattı Normal (1.435) 68 km
- İzmir-Kasaba Hattı Normal (1.435) 703 km
- İzmir-Aydın Hattı Normal (1.435) 609 km
- Şark Demiryolları Normal (1.435) 337 km
- Mudanya-Bursa Hattı Dar( 1.050) 41 km
- Erzurum-Sarıkamış Hattı Dar (0.750) 124 km
Yabancı şirketler tarafından inşa edilen ve limanlardan iç bölgelere uzanan bu hatlar ticari amaçlara göre inşa edilmişlerdi. İzmir-Kasaba hattı İzmir’den Afyon’a, şube hattıyla da Soma üzerinden Bandırma’ya ulaşıyordu. İzmir-Aydın hattı ise, Denizli ve Dinar üzerinden Eğridir’e kadar uzanıyordu. Anadolu hattı ise, Eskişehir üzerinden Ankara ve Konya’ya ulaşıyordu. Konya’dan başlayan Bağdat hattı Adana üzerinden Irak’a geçiyordu. Şark demiryolları da ülkenin Avrupa ile bağlantısını sağlıyordu. Ruslardan kalan Erzurum-Sarıkamış-Sınır demiryolu hattının haricinde ise Ankara’nın doğusunda demiryolu yoktu.
Cumhuriyetin ilk dönemlerinde demiryolları ülkenin önemli bir sorunu olarak görülmüş ve ‘bir karış fazla şimendifer’ parolasıyla ciddiyetle ele alınmıştı. 1924 yılının Ocak ayında Başvekil İsmet İnönü demiryolunu bir bağımsızlık vasıtası olarak şöyle tanımlıyordu: “Efendiler, bizim şimendifer siyasetimiz vardır. Her türlü nazariyet ve hayaletten azade olarak ameli bir surette vardır. Bunu iki kelime ile izah edeyim. Bir an evvel memlekette bir karış fazla demiryolu yapmak, ne vasıta ile kimin tarafından olursa olsun. Memleketimizin dörtte üçü vasıtasız, şimendifersiz. Şimendifer bizim dahili ve harici istiklalimizi temin etmeğe vasıta-i asliye olmuştur..Vardığım nokta şudur ki… Bir karış fazla şimendiferimizin yapılmasında bir gün teehhür etmemeliyiz.’
Ankara-Kayseri-Sivas- demiryolunun açılışında İsmet İnönü konuşuyor.( Sivas )
Yine aynı yıl Mustafa Kemal de benzer ifadelerle demiryolu yapımının önemini şöyle ifade edecekti ;”Memlekette her vasıta ile bir karış fazla şimendifer vücuda getirmek, fakat vaziyet ne olursa olsun bir gün geri kalmamak düsturu milletin hakiki ihtiyacına tamamen uygundur.”
Cumhuriyet idarecilerinin demiryolu siyasetinin sebepleri ise, üretim merkezlerine ve doğal kaynaklara ulaşılması, üretim tüketim merkezleri ile özellikle limanlar ile bağlantı kurulması, ülkenin iktisadi manada kalkınmasını sağlamak ve özellikle ülkenin doğusunda asayişsizliği önleyerek milli güvenliği sağlamaktı.
Ayrıca ülkenin politik merkezi olan Ankara’nın diğer önemli şehirler ile bağlantısının kurulması da büyük bir ihtiyaçtı. Bu amaçla inşa edilen demiryolları Orta Anadolu’yu, Doğu ve Güneydoğu Anadolu’yu Ankara’ya bağlama hedefindeydi. Bu politika ile 1927’de Kayseri, 1930’da Sivas, 1931’de Malatya, 1933’de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939’da Erzurum demiryolu ağına bağlandı. Bu dönemde inşa edilen ana hatlar şunlardı ; Ankara- Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum, Samsun- Kalın (Sivas),Irmak-Filyos (Zonguldak kömür hattı), Adana-Fevzipaşa-Diyarbakır (Bakır hattı), Sivas-Çetinkaya (Demir hattı).
Yeni demiryolu hatlarının inşası ile 1923 yılında 4112 km olan demiryolu hattına 1938 tarihi itibariyle 2.815 km demiryolu eklenmiş oldu. Böylece 341.599.424 lira harcanarak toplam demiryolu uzunluğu 6.927 km’ye ulaştı.
Demiryolu siyaseti aslında yeniden inşayı öngörmekteydi. Mali yetersizliklerden dolayı yabancı şirketlerin elindeki demiryollarının devletleştirilmesi yolunda gidilmek istenmemekteydi. Ancak 22 Nisan 1924 tarihinde TBMM’de Anadolu hattının satın alınmasına karar verildi. Böylece demiryollarında millileştirme siyaseti de inşa siyaseti ile beraber yürüdü. 1928 yılında Anadolu demiryolu hattının satın alınmasıyla başlayan millileştirme çalışmaları özellikle 1930’lu yıllarda hızlandı. Yabancı şirketlerin elindeki 3387 km demiryolu 42.515.486 liraya satın alınarak millileştirildi.
