TMMOB Makina Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Başkanı Yunus Yener, 22 Temmuz 2004 tarihinde 41 kişinin ölümü, 81 kişininse yaralanmasına yol açan Pamukova yüksek hızlı tren kazasının yıldönümünde demiryolu politikalarındaki sorunlara ilişkin 20 Temmuz 2018 tarihinde bir basın açıklaması yaptı.
“KAZA” GİBİ SUNULAN PAMUKOVA VE DİĞER DEMİRYOLU CİNAYETLERİ, KAMU İŞLETMECİLİĞİ VE MÜHENDİSLİK BİLİMLERİNİN GEREKLERİNİN TERK EDİLMESİNDEN KAYNAKLANIYOR
22 Temmuz 2004 tarihinde 41 yurttaşımızın ölümü, 81 yurttaşımızın yaralanmasına yol açan Pamukova yüksek hızlı tren (YHT) “kazası”, bu ayın 8‘inde Tekirdağ-Çorlu’daki “kaza” ile tekrar görüldüğü üzere, demiryolu politikalarındaki sorunlara ayna tutmaya devam etmektedir.
Güvenilir, dengeli, toplum yararını temel alan bütünleşik bir ulaşım sistemi ihtiyacı bugün daha fazla hissedilmektedir. Ancak ulaşım politikaları aksi yöndedir. Mevcut ulaşım sistemi her gün tanık olduğumuz üzere daha dengesiz, güvenliksiz, pahalı ve sağlıksız bir yapı arz etmektedir. Bu nedenle Odamız Pamukova ve diğer demiryolu “kazaları”na yol açan nedenlere ve demiryolu politikalarına dikkat çekme gereği duymaktadır.
Toplu ölümlere de yol açan “kazaların” çoğu, bilim insanları, uzman meslektaşlarımız ve bilirkişi raporlarının da gösterdiği üzere mühendislik bilimlerinin gereklerinin yerine getirilmemesi, altyapı eksikleri, zemin etüdü çalışmalarının yapılmayışı, bakım-onarım, yenileme çalışmalarının yetersizliği, personel yapısındaki nitelik düşüşü ve sayısal azalma nedeniyle yaşanmaktadır. Bu sorunlara Odamız tarafından yayımlanan Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Raporu’nda işaret edilmiştir. Raporumuzda da tespit edildiği üzere demiryolları 1950’lerden itibaren karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları nedeniyle ikinci plana itilmiştir.
Demiryolu hat uzunlukları bu açıdan önemli veriler sunmaktadır. Demiryolu konvansiyonel hatlarının 4.136 km’si Cumhuriyetin ilanından önce, 3.746 km’si 1923-1950 yılları arasında yapılmıştır. 2017 yılı sonunda ise 1.213 km’si YHT olmak üzere toplam 12.608 km hat uzunluğu bulunmaktadır. Yani 68 yılda 4.726 km demiryolu yapılmıştır. 1923-1950 dönemi Türkiye’sinin olanakları ile günümüzdeki olanaklar karşılaştırıldığında bugün demiryollarına ne kadar az önem verildiği anlaşılabilmektedir. YHT ise bir gereklilik olmakla birlikte yolcu taşıma ağırlıklı ve imaj/prestij eksenli olarak uygulanmaktadır.
Önemli bir karşılaştırma da yolcu ve yük taşımacılığı üzerinden yapılabilir. Öyle ki 1950’de ülkemizde yolcu taşımalarının yüzde 42,2’si demiryolu ile, yüzde 49,9’u karayolu ile; yük taşımalarının ise yüzde 55,1’i demiryolu ile, yüzde 17,1’i karayolu ile yapılmaktaydı. Bugün yolcu ve yük taşımacılığının yaklaşık yüzde 90’ı karayolu ile yapılmaktadır. Demiryolu yolcu taşımacılığı yüzde 1’e, demiryolu yük taşımacılığı yüzde 4’e gerilemiştir.
Oysa demiryolu yapım maliyeti karayoluna göre düz arazide 8 kat, orta engebeli arazide 5 kat daha ekonomiktir. Demiryollarının enerji tüketim toplamı içindeki oranı yüzde 2 iken karayollarının enerji tüketimi yüzde 80’in üzerindedir. Bu veriler çevre kirliliği ve gürültü unsurları ile birlikte değerlendirildiğinde demiryolu taşımacılığının ekonomiklik, enerji verimliliği, arazi kullanımı ve çevre sağlığı açısından taşıdığı önem açıklıkla görülmektedir.
Demiryolu işletmeciliği yatırımdan bakıma, yenilenmeye, personele, eğitime ve yeni hatların kurgulanmasına dek merkezi bir planlamayı gerektirmektedir. Ancak BOOZ, ALLEN-HAMİLTON, CANAC, EUROMED vb. kuruluşların hazırladığı raporlar ve AB uyum programları ile gündeme gelen serbestleştirme ve TCDD’nin yeniden yapılandırılması politikası uyarınca 162 yıllık demiryolu kazanımları tasfiye edilmektedir.
Bu program uyarınca TCDD parçalanarak şirketleştirilmiş, kamu hizmeti anlayışı yerine piyasacı yaklaşım benimsenmiş, mühendislik hizmetleri ve kriterleri kısıtlanmış, teknik mükemmellik yaklaşımı terkedilmiş, altyapı ile bakım, sinyalizasyon, elektrifikasyon yatırımları ihmal edilmiş, bakım atölyeleri kapatılarak azaltılmış, TCDD’nin taşınmazları ve limanları satılmaya başlanmış, çalışanlar güvencesiz çalışma biçimlerine tabi kılınmış, 2000 yılında 47.212 olan demiryollarında çalışan sayısı 2017 sonunda 17.747’ye, binlerce yol ve geçit bakım görevlisinin çalışması gereken hatlarda bakım görevlisi sayısı 39’a düşmüştür.
Özetle kamusal hizmet, kamu-toplum yararı eksenli güvenli ve ucuz ulaşım hakkı, karayolları, havayolları, denizyolları ve demiryolu işletmeciliğinin ticarileştirilmesi ve demiryolu işletmeciliğinin zayıflatılması süreciyle tasfiye edilmektedir.
Oysa doğru bir demiryolu politikası, diğer faktörlerle birlikte arazi, kullanım ömrü, güvenlik, enerji verimliliği, çevre gibi temel unsurlara ve kamu işletmeciliği ile kamusal hizmet perspektifine dayanır. Bu kapsamda ulaştırmanın bütünü ve demiryollarında altyapı, araç, arazi, tesis, işletme ve taşınmazlara yönelik bütün özelleştirmeler, belediyeler ve üçüncü şahıslara devirler durdurulmalıdır.
TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına son verilmelidir.
TCDD’nin yanlış politikalarla oluşan personel açığı siyasi değil mesleki ve teknik ölçütler içinde giderilmeli, mühendislik bilimlerinin kriterlerine ve ehil kadroya önem verilmeli, hizmet dışı bırakılan bakım-tamir atölyeleri ve bütün tesisler yeniden işlevli kılınmalıdır.
TCDD, nitelikli personel yetiştirilmesi için üniversiteler ve meslek odalarıyla işbirliği yapmalı, meslek içi eğitim geliştirilmelidir.
Demiryolu modlarındaki atıl kapasitelerin değerlendirilmesi için mutlaka işletme iyileştirmeleri yapılmalı, ulaşım güvenliğini etkileyen bütün hatlar ciddi ve bütünlüklü bir tarzda onarılmalı, elektrifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimleri karşılanmalıdır.
