Ankara’daki Tren Faciası Hiç Olmayabilirdi



Bakanlık, “Kontrol lokomotifinin o rayda olmaması gerekiyordu” dedi ya. Hayır, o lokomotif, adı üzerinde, kontrol yapmak üzere tam da bulunması gereken raydaydı. Orada olmaması gereken Yüksek Hızlı Tren’di. Tren o hatta yanlışlıkla girdi.

Makinistler Kadir Ünal, Adem Yaşar ve Hulusi Böler bugün toprağa girmek yerine, sabah kahvaltılarını edip erkenden mesailerine gidebilirlerdi. Kılavuz lokomotifte bulunan ve ağır yaralanan Kenan Günay yoğun bakımda olmayabilirdi.

En son karşılarında gördükleri ışıkla aynı rayda olduklarını anladıklarında kim bilir nasıl bir çaresizlik ve korku yaşadılar? Büyük ihtimalle düşünmeye bile fırsatları olmadı. Sonra her şey büyük bir gürültüyle karanlığa gömüldü.

Böyle olmayabilirdi. Yolcular Yusuf Yetim, Tahsin Ertaş, Arif Kahan Ertik, Berahitdin Albayrak, Kübra Yılmaz ve Ebru Erdem Ersan da şu sırada akşam ne yapacaklarını planlıyor olabilirdi.
Proje bitti mi, bitmedi mi?

Resmi adıyla ‘Sincan-Ankara-Kayaş Hattı’nın Yeniden İnşa Edilme İşi‘ni uzun çabaların ardından Gülermak-Kolin ortaklığı almıştı. Proje Kolin’in sayfasında hala ‘Devam Eden Projeler’ kısmında. Dolgu işi, güzergah kazısı, istasyon düzenlemesi, hat döşenmesi, üst ve alt geçitler, menfezler dışında, elektrifikasyon işlerinin yanısıra, sinyalizasyon ve telekomünikasyon da ihale kapsamında. Ama proje henüz bitmeden ‘Geçici Kabul’ yöntemine başvurulmuş ve çalışma devam ederken seferler başlamış.

Trenlerin aynı hatta kafa kafaya gelmesine engel olan tek sistem sinyalizasyon sistemi, günde 12 trenin sefer yaptığı bu hatta bir türlü bitmemiş! Bu durum bazılarının dikkatinden kaçmamış. Sinyalizasyon ‘Ankara BaşkentRay Banliyö Tren Sistemi’ başlığıyla oluşturulan yüzlerce sayfalık forum yazışmasında son iki aydır en çok tartışılan konu. Bir kullanıcı 8 Ekim’de “Sinyalizasyonun ne zaman biteceği konusunda bilgisi olan bizimle paylaşırsa sevinirim. Burası çok işlevsel bir hat. Artık bitse iyi olur. Ayrıca YHT seferlerinin de hızlanması sağlanmış olur böylece” demiş.

Bir başkası 21 Ekim’de “Tren hattına yakın mesafede oturuyorum, sinyalizasyon adına bir çalışma da görmüyorum. Sinyalizasyon ihalesi ayrı mı yürütülüyor acaba, mevcut işe dahil değil miydi? Çalışma gerçekten var mı merak ediyorum” diye yazmış.

Bir başka kullanıcı da bu soruyu hemen ertesi gün CİMER’e yöneltmiş. CİMER’den 14 Kasım’da aldığı cevabı “Sinyalizasyonu sordum, gelen cevap bu oldu” diyerek aktarmış: “T.C. Cumhurbaşkanlığı İletişim Merkezi (CİMER)’ne 22.10.2018 tarihinde yapmış olduğunuz xxxxxxxxxx sayılı başvurunuz 14.11.2018 tarihinde DEMİRYOLU MODERNİZASYON DAİRESİ BAŞKANLIĞI tarafından cevaplanmıştır: Başkentray işletmeciliğinde tüm emniyet ve güvenlik tedbirleri alınarak makaslar kumandalı olmak üzere TMİ olarak işletmecilik yapılmaktadır.”

TMİ nedir?

Açılımı ‘Trafiğin Merkezden Telefonla İdaresi’. Bu sistem meslek yüksek okulu öğrencilerine Milli Eğitim Bakanlığı’nın verdiği bireysel öğrenme materyalinde “İnsan hatası yönünden olaylara açık olması, tren trafiğini olumsuz yönde etkilemektedir” notuyla tanıtılıyor. Sayısız ihtimal için sayısız haberleşme yöntemi var. Bu yolla merkezden istasyona telefonla, oradan da Ankara’da olduğu gibi trene telsizle haber talimat veriliyor.

Mesela trafik kontrolörü, Ankara’da olduğu gibi muhtemelen gece 12’de başladığı mesaiyi bitirmesine bir buçuk saat kala, Yüksek Hızlı Tren ve Kılavuz Lokomotif’le ilgili durumu hareket memuruna söylüyor. Hareket memuru ve tren teşkil memuru muhtemelen 12 ilâ 14 saatlik vardiyalarının 10 saatini geride bırakmışlar. Hareket memuru aldığı talimatı teşkil memuruna aktarıyor. Tren teşkil memuru makasları ayarlıyor. Tren bu şekilde yola devam ediyor ve yol kontrolü yapan Kılavuz Lokomotif’e çarpıyor.

Sinyalizasyon olsa, böyle olmayacaktı. O zaman makinistin önünde o yola girmemesi gerektiğini anlatan ışıklar olacaktı. Diyelim makinist uyudu, kırmızı ışığı görmedi. O zaman trendeki mekanizma harekete geçecek, tren kendiliğinden duracaktı.

Korkma oğlum, bas!

Pekiyi ihaledeki yükümlülüklerin en can alıcısı olan sinyalizasyon tamamlanmadan, neden Yüksek Hızlı Trenler’i de kapsayacak şekilde sefer sayıları artırıldı?

Cumhurbaşkanı 12 Nisan 2018’de Başkentray trenini makinist koltuğunda düdük çalarak hareket ettirirken, yenilenen demiryolu hattının sinyalizasyon çalışmasının bitmediğini bilmiyor muydu? Tüm ‘ilgililer’ bunu bilmiyor muydu? Buna neden göz yumuldu?

Bu cahillikle açıklanacak bir durum değil. Yarım yamalak bir projeyi bitmiş gibi halka gibi yutturmak söz konusu. ‘Halka hizmet etme’ iddiasında olup, halkın ölümüne sebebiyet vermenin bir karşılığı olmalı. Ama bu hataların bedelini, uzun mesailer ve riskli yöntemlerle çalıştırılanlar ödüyor.

Pamukova’da 22 Temmuz 2004’te 41 kişinin öldüğü hızlandırılan tren kazasında iki makinistten biri 8‘de 1, diğeri 8’de 3 kusurlu bulunmuştu. İkisi de hapis yatıp çıktı. Kazadan 8’de 4 sorumlu tutulan TCDD’de ise ceza alan olmadı.

Bir makinistin aktarımıyla, trenleri emniyet devre ayarlarını bozarak ‘hızlandıran’, teftiş ettiği makinistlere gecikmemeleri için “Korkma oğlum, bas!” diye baskı yapan, “Bu vagonlar bu hıza uygun değil” diyen Atölyeler Dairesi başkanını görevden alan eski TCDD genel müdürü Süleyman Karaman, bugün AKP Erzincan milletvekili. Kendi sayfasında, isminin altında “Hükümetimizin 2003 yılından itibaren Demiryolu Sektörünü devlet politikası olarak kabul etmesiyle birlikte Yüksek Hızlı Tren projeleri başta olmak üzere 100’ü aşkın önemli demiryolu projesinde rol oynayan ve başarıyla hayata geçirilmesinde önemli katkı sağlayan isim oldu” diye yazıyor. Pamukova’dan bahis yok. Tavşancıl’da sekiz kişinin ölümüyle sonuçlanan kazadan da. Kusurun 8’de 4’ünün kendi yönetimine yüklendiğinden de. O zaman istifa eden ya da makinistler dışında görevden alınan kimse de olmamıştı. Dönemin başbakanı Erdoğan’ın “Ulaştırma Bakanı istifa edecek mi” sorusunu soran gazeteciyi nasıl fırçaladığını da hatırlarsınız. Pamukova’da olduğu gibi Ankara’da da ceza yine ‘aşağıdakiler’e kesilecek.

Birleşik Taşımacılık Çalışanları Sendikası (BTS) Genel Başkanı Makinist Hasan Bektaş’ın paylaştığı verilerine göre şu an Türkiye’deki 12 bin 534 kilometrelik hattın sadece 5 bin 534 kilometresi sinyalizasyonlu. Gerisi TMİ yöntemiyle idare edilmekte.

BTS’nin Ankara Şube Başkanı İsmail Özdemir de yılların makinisti. Aynı hatta daha iki gün önce aynı Kılavuz Lokomotifi kullanmış. Kazada can veren makinistleri tanıyor, içi paramparça: “Bu sistemde telefon, telsizle, kulaktan kulağa talimatla pür dikkat çalışmak zorundayız. Hata yapmak çok kolay. Sinyalizasyonun ve otomasyon sisteminin acilen tamamlanmasını, koşulların bir an önce iyileştirilmesini istiyoruz”

Siz bu yazıyı okurken o raylarda başka trenler hareket ediyor.

Kaynak : Banu GÜVEN – www.diken.com.tr