Yıllardır yolcu treni bekleyen Burdur Tren Garı’nda sergilenen bir buharlı lokomotifi var. Şehirdeki tren garının organize sanayiye taşınması, ve demiryolunun sökülmesi planlarının uygulanması ile bu buharlı tren lokomotifi halkın deyimi ile ‘kara tren”de bulunduğu yerden kaldırılacak mı?
Dünyada ilk kez 1825 yılında İngiltere’de başlayan ve 25 yıl içinde tüm Avrupa’da yayılan demiryolu ulaşımı, Osmanlı İmparatorluğuna birçok teknolojik yeniliğe göre oldukça erken girmiş olsa da yayılması kolay olmadı. Demiryolu inşaatı ve o yolun üzerinde çalı- şacak lokomotif ve vagonların üretimi, dönemin en yüksek teknolojisini gerektiriyordu. Bu nedenle Anadolu toprakları ndaki ilk demiryolları, çeşitli devletlere verilen imtiyazlarla inşa edilebildi. İngilizlerin girişimiyle inşa edilen ve 1866 yılında hizmete giren 130 kilometrelik İzmir-Aydın hattı Anadolu’nun ilk demiryolu oldu. Bu hattın dışında Köstence- Tuna ile Varna-Rusçuk arasında iki ayrı hat daha açılmıştı. Birçok yeniliğe şüpheyle bakan Sultan Abdülhamit, demiryolu ulaşımını özellikle destekliyordu. Hatta Osmanlı Hükümeti, İstanbul’u Bağdat’a bağlamak, dolayısı ile Hindistan’ı Avrupa ile birleştirecek olan hattın İstanbul’dan geçirilmesini planlıyordu. 1871 yılında Haydarpaşa-İzmit hattının devlet tarafından yapımına başlandı ve 91 km’lik hat 1873 yılında bitirildi. Ancak zaten borç içindeki Osmanlı Devleti’nin maddi imkânları böylesi bir projeyi hayata geçirmeye yeterli değildi. Bu nedenle Alman sermayesi devreye girdi. 8 Ekim 1888 tarihli fermanla hattın İzmit- Ankara kısmının inşaat ve işletme imtiyazı Alman sermayesi ile Anadolu Osmanlı Şimendifer Kumpanyası’na ve rildi. Aynı kumpanya Eskişehir-Konya, Alayunt-Kütahya kısımlarını da inşa ederek işletmeye aldı. Demiryolu hattı, 29 Temmuz 1896 yılında Konya’ya ulaştı. 1894 Demiryolu inşaatı hızla devam ederken, Almanlar hatta işleyen buharlı lokomotif ve vagonların tamiri için Eskişehir’de Anadolu-Osmanlı Kumpanyası adı verilen küçük bir atölye kurdular. Aslında bu atölyede küçük çaplı tamiratlar yapılıyor, lokomotiflerin kazanları, onarılmak için Almanya’ya gönderiliyordu. 1919’da Anadolu’nun işgali sırasında İngilizlerin eline geçen Anadolu-Osmanlı Kumpanyası 20 Mart 1920’de Kuvayı– Milliye tarafından geri alındı ve adı Eskişehir Cer Atölyesi olarak değiştirdi. Bu küçük atölye, ulusal güçlerin elinde işgal ordularına karşı büyük bir koz haline gelmişti. İsmet Paşa anılarında: “İlk esaslı vazifem orduyu hazırlamaktı. Muhtelif depolarda kamaları alınmış, boru halinde bulduğum topların kamaları nı Eskişehir Demiryolu Atölyesinde yaptırdım ve Sakarya’da kullandım” diye yazar. 20 Temmuz 1920’de Yunanlıların eline geçen Atölye, 2 Eylül 1922’de bir daha el değiştirmemek üzere geri alınır ve yeni Türkiye’de çağdaş teknolojiye girişin başlangıcı olarak, tarıma dayalı ekonomiden teknolojiye dayalı ekonomiye doğru ilk adımın atılmasını sağlar.
Ulusal Kurtuluş Savaşının kazanılması-nın ardından Atatürk, “Asıl savaş iktisadi savaştır” diyerek mücadelenin endüstrinin çekirdeğinin bile bulunmadığı ülkede mücadelenin yeni başladığını bildiriyordu. Genç Türkiye Cumhuriyeti denize döktüğü düşmana hala bağımlıydı. Tarlaları pazarlara, madenleri fabrikalara, fabrikaları limanlara bağlayan demiryollarının tüm ihtiyaçları, başta Almanya olmak üzere, Belçika, İsveç ve Çekoslavakya’dan karşılanıyordu. 1923 yılında 800 metrekare kapalı alana ulaşan Eskişehir Cer Atölyesi’nde 1928 sonuna kadar, köprü, demiryolu makası, kantar ve yol emniyeti ile ilgili malzemeler üretecek birimler hizmete sokuldu ve dışa bağımlılık bir nebze de olsa azaltılmaya çalışıldı. Artık, yılda 3-4 lokomotif ve 30 yolcu ve yük vagonunun tamiri yapılabiliyordu. II. Dünya Savaşı sırasında, Cer Atölyesinde bir seferberlik başlatıldı. Önce askere alınan işçilerin yerine altı aylık kurslarla yeni işçiler eğitildi. Gündüzlü ve yatılı Çırak Sanat Okulları açıldı. Atölyede kalan bir avuç uzman işçi bir yandan demiryollarına ve orduya eksiksiz bir destek sağlarken, bir yandan yeni işçi ve çıraklara öğretmenlik yaptı, di- ğer yandan da henüz hiçbir sanayinin olmadığı ülkemizde seferberliğin zor koşullarının doğurduğu güçlükleri aşabilmek için yeni projelerin peşinde koştu. Bu insanüstü özverinin sonucunda daha önce yapılmayan birçok makine parçalarının, hatta takımların imalatı gerçekleştirildi. Yine bu dönemde, Cer Atölyesi bünyesinde kurulan Kaynak Evi aynı zamanda Türkiye’de dünya standartlarında kaynakçı yetiştiren bir merkez oldu. 1946 yılında II. Dünya Savaşı sona erip seferberlik kaldırılınca geri dönen işçilerle birlikte artan üretim kapasitesi ile Cer Atölyesi, adı hâlâ atölye olsa da bir fabrika haline gelmişti. Yeni tesislerin eklenmesiyle büyüyen Cer Atölyesi’nde 1951 yılında Türkiye’de ilk mekanik kantar imalatı, lisans veya know-how alınmaksızın gerçekleştirildi. Türkiye’nin gözde kurumlarından biri haline gelen Atölye, artık gerçek bir atılıma hazırdı. Sonunda beklenen fırsat geldi.
Halkın demiryolu sevgisini artırmak üzere Eskişehir Cer Atölyesi’ne iki küçük buharlı lokomotif üretme talimatı verildi. Lokomotifler Ankara’daki Gençlik Parkı’nda işletilecekti. 4 Nisan 1957’de Eskişehir’de Çukurhisar Çimento Fabrikasının açılış törenine katılan Başvekil Adnan Menderes, 5 Nisan’da da Cer Atölyesi’ni ziyaret etti. Fabrikaları n bütün müştemilatı ile bilhassa Çırak Okulunu inceleyen; sanatkârlarla, işçi sendikaları ve federasyon heyetleriyle görüşen Menderes, daha sonra Gençlik Parkı için üretilen “Mehmetçik” ve “Efe” adlı minyatür trenlerin lokomotiflerinden birine bindi. Başvekil küçük lokomotiften o kadar memnun kalmıştı ki; “Bu lokomotifin büyüğünü sizden istesem yapabilir misiniz?” diye sordu. Cer Atölyesi zaten yıllardır bu talimatı bekliyordu. 1958 yılında, Atölye, Eskişehir Demiryolu Fabrikası adıyla yeni ve büyük hedefler için organize edildi. Bu hedef ilk yerli lokomotifi imal etmekti. Yaklaşık 3 yıl süren çalışmanın ardından 1961 yılında, tasarımından üretimine tamamen Türk işçi ve mühendislerinin emeğinin eseri olan Karakurt, yola çıkmaya hazırdı. 1915 beygir gücünde, 97 ton ağırlığında, 70 km/h hız yapabilen ilk Türk buharlı lokomotifi Karakurt, 25 yıl olarak öngörülen hizmet süresinden 10 yıl erken, 1976 yılında demiryollarına veda etti. Halen Eskişehir’de bugün TÜLOMSAŞ adını alan Eskişehir Cer Atölyesi’nde Türkiye’nin yerli teknoloji geliştirme çabalarının bir anıtı olarak aynı dönemin ürünü Devrim otomobiliyle birlikte sergileniyor. Bu arada, Karakurt’un ikizi olarak, yine 1961 yılında Sivas Cer Atölyesi’nde imal edilen Bozkurt lokomotifi de 25 yıl dolu dolu hizmet ettikten sonra 1994 yılında emekliye ayrıldı Bozkurt da Karakurt gibi doğdu- ğu yerde Türk sanayisinin gelişimini gösteren bir abide olarak sergileniyor. TÜLOMSAŞ, Karakurt’un ardından projesi ve üretimi tamamen yerli olan bir lokotoif imalatını ancak kuruluşunun 100. yılında gerçekleştirebildi. 1994 yı- lında yabancı ülkelerden hiçbir lisans satın almadan, projesi ve üretimi tamamen yerli olan DH 7 bin ya da bilinen adıyla “Yunus Emre” tipi manevra lokomotifinin üretimini gerçekleştirdi. 1999 yılında ise yine projesi ve üretimi tamamen yerli olan DH 9500 tipinde dizel hidrolik ana hat ve manevra lokomotifi, tesislerin 105’inci kuruluş yıldönümünde hizmete girdi. (Hasan Türkel – Burdurgazetesi)
