Orta Asya’daki demiryolları her zaman önemli bir politik ve ekonomik rol oynamıştır, ancak mevcut jeopolitik türbülansın ortasında, yaptırım uygulanan Rusya’yı atlatarak Çin’den Avrupa ve Orta Doğu’ya mal taşımanın önemli bir yolu haline geldiler. Peki Orta Asya’nın demiryolları endüstrisinin durumu nedir ve yeni zorluklara hazır mı?
Orta Asya’da demir yolu taşımacılığının tarihi 19. yüzyılın sonuna kadar uzanır. 1874’te Rus İmparatorluğu’nun özel bir komisyonu Orenburg’tan Taşkent’e bir hat inşa etme ihtiyacını kabul etti. Ancak daha sonra stratejik düşünceler plan değişikliğini zorunlu kıldı ve Türkistan ile Kafkasya bölgeleri arasında istikrarlı bir bağlantı sağlamak için Orta Asya’daki ilk çelik otoyol, Taşkent’i Hazar Denizi’nin doğu kıyısına bağlayacak şekilde inşa edilecekti.
Bu, Rusya ve Büyük Britanya’nın Orta Asya’da rekabet ettiği sözde Büyük Oyun’un aktif bir dönemiydi. O zamandan beri, okyanuslara erişimi olmayan bölgedeki demiryollarının jeopolitik önemi hiçbir şekilde azalmadı. Gerçekten de, Orta Doğu’daki ve Rusya ile Ukrayna arasındaki silahlı çatışmalar ortasında, demiryolları, Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Rotası ( TITR ) ve Uluslararası Kuzey-Güney Taşımacılık Koridoru ( INSTC ) boyunca malların hareketini sağlamadaki rolleri göz önüne alındığında daha da önemli hale geldi. Bu arka plana karşı, Kazakistan Devlet Başkanı Kassym-Jomart Tokayev, ulusal demir yolu şirketi Kazakistan Temir Zholy’yi (KTZ) ülkenin bir ulaşım ve lojistik merkezine dönüştürülmesine öncülük etmekle görevlendirdi .
Kazakistan: İstikrarlı bir kalkınma hikayesi
Kazakistan’ın ana demiryolu ağının uzunluğu 16.000 km’den fazladır ve 800’den fazla istasyon ve geçiş noktası vardır. Yük vagonu filosu 120.000 üniteyi aşarken, lokomotif sayısı 1.700’den fazladır. Kazakistan’ın demiryolları ülkedeki yük trafiğinin %70’ini ve yolcu trafiğinin %60’ını oluşturmaktadır. Ülke nüfusunun yaklaşık %1’i demiryolu endüstrisinde istihdam edilmektedir.
KTZ’nin 2023’teki yıllık raporuna göre , konteyner taşımacılığı bir önceki yıla göre %14 artarak 1,282 milyon TEU’ya (yirmi fit eşdeğer ünite) yükseldi ve bu da işletme gelirinde bir önceki yıla göre %30,6 artışla 1,934 trilyon KZT’ye ulaşırken, net kar 136,8 milyar KZT (286,8 milyon $) olarak gerçekleşti. Kazakistan ile Çin arasında taşınan yük hacmi de %22 artarak 28 milyon tona çıktı.
Ayrıca KTZ, 2023 yılında büyük ölçekli hat onarımlarının tamamlandığını, 1.443 km’lik demir yolu hattının onarıldığını ve 2022’de elde edilen rakamın iki katına ulaştığını bildirdi. Büyük altyapı projelerinin başladığı da kaydedildi. Özellikle Darbaza-Maktaaral ve Bakhty-Ayagoz hatlarının inşasına başlandı ( Çin ile üçüncü sınır kapısının 2027’de açılması planlanıyor) ve Almatı çevresindeki baypas hattının inşasına da başlandı. İkinci hattın 300 km’den fazlası Dostyk-Moyynty demiryolu bölümüne döşendi. Son olarak, Çin’in Xi’an kuru limanında bir Kazak ulaşım ve lojistik terminali açıldı.
Özbekistan: Orta Asya’nın ilk yüksek hızlı treni
Özbekistan’ın ulusal demir yolu taşıyıcısı olan O’zbekiston Temir Yo’llari (UTY), 7 Kasım 1994’te, Özbekistan topraklarındaki Sovyet dönemi Orta Asya Demiryolu hatlarını devralarak kuruldu. 2024’ün başında, UTY tarafından işletilen ana hat demir yolu ağının uzunluğu 7.400 kilometreydi ve 2.500 kilometresi elektrikliydi. UTY 91.000 kişiyi istihdam ediyor.
Demiryolu, ülkenin toplam yük cirosunun yaklaşık %25’ini oluşturmaktadır. Özbekistan’da ulaşım, GSYİH’nın %6,4’ünü, toplam yatırımın %7,4’ünü ve toplam hizmet pazarının %29,5’ini oluşturmaktadır. Uzmanlar, 2030 yılına kadar Özbekistan’ın transit potansiyelinin kapasitesinin 4,4 kat artarak 6,04 milyar tona çıkacağını varsaymaktadır .
Kazakistan demiryolu taşımacılığında Orta Asya’da açık ara lider olsa da, Özbekistan, Rusya’dan sonra BDT’de yüksek hızlı yolcu trenlerini (Semerkant yakınlarındaki antik bir arkeolojik alandan esinlenerek Afrosiyob olarak adlandırılır) Taşkent’ten ülkenin üçüncü büyük şehri olan Semerkant’a bu amaçla yeniden inşa edilen özel bir hat üzerinde başlatan ikinci ülke oldu. Hat daha sonra Buhara’ya kadar uzatıldı.
Tacikistan: Özbek ablukasından kurtuluyor
Tacikistan’daki ana demir yolu işletmecisi devlete ait Rochi Ohani Tochikiston’dur (Tacik Demiryolları), ancak Jabbor Rasulov Bölge ulaşım otoritesine ait olan ve Tacikistan ve Kırgızistan’daki tek elektrikli demir yolu olan Mehrobod-Suluktu dar hatlı demir yolu da vardır (not: Suluktu Kırgızistan’dadır). Tacikistan’ın kamuya açık ray hattı toplam 680 km’dir.
Demiryolu ağı iki ayrı bölümden oluşmaktadır. 2011 yılında, Özbekistan’ın Ghalaba-Amuzang demiryolunu kapatma adımları atmasının ardından güney bölümü izole edilmiş ve Tacikistan Özbek ablukasını kırmak için birkaç hat inşa etmeye zorlanmıştır. İlk hat kuzeye, Tacikistan’dan Kırgızistan ve Kazakistan’dan Rusya’ya uzanırken, ikinci hat Çin’den Kırgızistan ve Tacikistan’dan Afganistan, Türkmenistan ve İran’a uzanıyordu. Ayrıca, Mart 2009’da başlayan Vahdat-Yavan demiryolunun inşası hızlandırıldı. Daha sonra Ağustos 2016’da hizmete girerek Afgan sınırına giden yolu açtı ve ilk yolcu treni Şubat 2017’de bu hatta güneye doğru seyahat etti.
Daha sonra 2018 yılı başında, Şavkat Mirziyoyev’in Özbekistan cumhurbaşkanlığı görevini devralması ve ülkenin Orta Asya komşularıyla işbirliği politikasını başlatmasının ardından, 2012 yılında sökülen Galaba-Amuzang demiryolunun sınır bölümü yeniden inşa edildi ve Tacikistan’dan Moskova’ya ilk tren o yılın Mart ayında hareket etti.
Kırgızistan: Yeni umutlar Çin ve Özbekistan etrafında toplanıyor
Kırgızistan’da demir yolu ulaşımında bariz sorunlar var. Ülke bağımsızlığını kazandığında, bu dağlık ülkenin demir yolu ağı, SSCB’den miras kalan ve birbirine bağlı olmayan birkaç bölümden oluşuyordu. Durum değişmedi ve demir yolu ağı hala dağınık çıkmaz hatlardan oluşuyor. Ayrı hatlar ülkenin kuzeyini Kazakistan’a, güneyini ise Özbekistan’a bağlıyor. Diğer hatlar Kırgızistan’ın güneybatı bölgelerinden geçerek ülkenin büyük sanayi ve nüfuslu bölgelerini Fergana Vadisi’ne bağlıyor.
2005 yılında adı değiştirilen devlet taşıyıcısı Kırgız Temir Zholy (Kırgız Demiryolları), 1992 yılına kadar Alma-Ata Demiryolu Bürosu’nun Frunze Şubesi olan Kırgız Demiryolu İdaresi’nin yasal halefidir. 1994 yılında Bişkek, ülkenin güneyini ve kuzeyini nihayet birbirine bağlayacak olan Balykchy’den Celal-Abad’a bir trans-Kırgız demiryolu inşa etmek için çılgınca bir girişimde bulundu. İnşaat 1998 yılında başladı, ancak kısa süre sonra durduruldu ve iki yıl sonra proje iptal edildi.
1990’lı yılların başlarında Kırgızistan Demiryolları İdaresi fikirlerle doluydu ve 1996 yılında bir başka iddialı projeyi gündeme getirdi; Çin-Kırgızistan-Özbekistan demiryolu.
Bunun zamanının ötesinde olduğu ortaya çıktı, ancak 2022’de teklif yeniden canlandırıldı ve Rusya’ya karşı uygulanan uluslararası yaptırımların neden olduğu küresel tedarik zincirlerinin bozulmasına bir yanıt olarak sunuldu. Demiryolunun inşasına ilişkin ilk anlaşma, Eylül 2022’de Semerkant’taki Şanghay İşbirliği Örgütü zirvesi sırasında imzalandı. Medya, yeni demiryolunun, halihazırda Çin’den bir hattın bulunduğu Kırgızistan’daki Torugart Geçidi’nden başlayacağını ve Arpa ve Makmal köylerinden kuzeye doğru ilerleyerek Özbekistan’ın demiryolu ağına bağlanacağını bildirdi.
Ocak 2023’te, Özbekistan ve Kırgızistan’dan ulaştırma bakanlığı yetkilileri ve Çin’den uzmanlarla birlikte demir yolunun inşasını koordine etmek için Bişkek’te ortak bir proje ofisi açıldı. Daha sonra, geçen yılın Mayıs ayında Xi’an’da düzenlenen Çin-Orta Asya zirvesinde, Çin, Özbekistan ve Kırgızistan demir yolunun inşasındaki sonraki adımları özetleyen üçlü bir belge imzaladı.
Ancak Kazak uzmanlar projenin gerçekleşip gerçekleşmeyeceği konusunda şüpheci kalmaya devam ediyor. Kazakistan şu anda Çin’den Orta Asya’ya ve oradan da İran’a mal gönderme konusunda neredeyse tekel konumunda. 2014 yılında Türkmenistan’dan geçen bir demiryolunun tamamlanması sayesinde Kazakistan, Basra Körfezi’ne ” ulaştı “. Bu, giderek daha fazla tartışılan INSTC’nin bir parçasıdır.
Pekin, Bişkek ve Taşkent arasındaki demiryolu projesinin gerçekleşme şansına gelince, Kazak siyasi analist Eduard Poletaev, Özbekistan ve Taşkent için önemli bir alternatif sunarken, Orta Asya’nın transit potansiyeli açısından büyük bir etkisi olmayacağına inanıyor . Poletaev, “Bunun inşa edileceğinden şüpheliyim” diye atıldı. “Altı yılda inşa edileceğini öngörüyorlar – ve altı derlerse, 26 olacak. Bu kesinlikle Kazakistan için bir rakip değil.”
Türkmenistan
Türkmenistan, 4.980 kilometrelik bir demir yolu ağına sahip olup, bu ağıyla dünyanın en büyük 37.’sidir. Devlete ait Türkmendemirýollary şirketi, bu kapsamlı sistemi Türkmenistan Demiryolları Bakanlığı’na bağlı olarak işletmektedir. Ülke, iddialı bir şekilde, 2025 yılına kadar demiryollarını 5.256 kilometre daha genişletmeyi ve toplamda 10.236 kilometreden fazla ray hattına ulaşmayı planlıyor.
Türkmenistan , Afganistan’dan Pakistan’a Turgundi-Herat-Kandahar-Spin Buldak üzerinden uzanan bir rota planlıyor ve yakın zamanda Çin-Kazakistan-Türkmenistan-İran güzergahında bir test konteyner treni çalıştırdı . Doğu ile Batı arasında hızlı bir ulaşım koridoru sağlayan bu proje, Çin, Kazakistan, Türkmenistan ve İran’ın demiryolları departmanlarının temsilcileri arasındaki müzakerelerin sonucudur.
İleriye bakıldığında, Orta Asya’nın demir yolu taşımacılığının geliştirilmesinde bir atılım için önemli miktarda finansmana ihtiyaç duyulacaktır. Ancak o zaman bile her ülkenin kendi odağı vardır: Özbekistan için turizmi desteklemek için yüksek hızlı trenler, Kazakistan ise yük taşımacılığına bahis oynuyor. Bu arada, ücretleri düşük tutmak için yolcu trafiğine sübvansiyon veriliyor, bu da düşük kaliteli yolcu trenlerine ve bazı rotalara hala Sovyet döneminde üretilen trenlerin hizmet vermesine yol açıyor. Kısacası, yatırıma ihtiyaç var ve bu noktada yalnızca Çin bunu sağlamaya hazır olduğunu gösteriyor.
