Sinyalizasyon sistemleri tarihçesi

Demiryolu ilk gelişmeye başladığı yıllarda sadece
hızlı bir ulaşım aracı olarak kabul ediliyor ve kaza vs
problemler için herhangi bir önlem almak lüzumsuz
görülüyordu. Hat ve kavşak sayısı azdı ve tren
katarları/dizileri de az sayıda araçlardan oluşmakta
idi. Ayrıca trenlerin hızıda çok düşük olduğu için
kontrol daha kolay oluyordu. Yol boyunca yolun açık
olduğu ve önde tren olmadığı varsayılıyordu.
Fakat zamanla yaşanılan kazalardan ve problemlerden
sonra çözüm amacıyla el veya bayrakla işaret veren
işaretçi görevliler hat üzerine konulmaya ve bu
şekilde tren isletmeleri yapılmaya çalışılmıştır.
Ancak, tren hız ve ağırlıklarının ve aynı zamanda
trenlerin bağlandığı araç/vagon sayılarının artması,
makinistlerin görüş mesafesi içinde trenlerin
durdurulması veya emniyetli şekilde ilerletilmeleri
problem olmaya başlamıştır. Bu nedenle, tehlikeli
bölgelerden önce işaretlerin tekrar edilmesi ihtiyacı
doğmuştur. Fakat işaretlerin veya flamaların
uzaklardan görülememesi tren hareketlerini kısıtlamış
ve işaretçilerin arttırılması ihtiyacını doğurmuştur.
1840’lı yıllarda hız, emniyet ve ekonomi bakımından
zaman aralığı yöntemi uygulanmaya başlanmıştır.
Buna göre trenler için belli aralıklar tespit edilmiş ve
bu müddetlerde karşılaşma noktalarına varmaları
talimatı verilmişti. Fakat bu yöntemde trenlerin aksi
veya aynı istikamette yol alan diğer trenlerden haberi
olmamakta idi.
Bu eksiklik düşünülerek zaman aralık metodu yerine
mesafe aralık yöntemine geçildi. Bu yöntemde
demiryolu hattı kısımlara bölünmüş yani bloklar
oluşturulmuş ve her bloğun başına bir işaret
konmuştur. Bu işaretler vasıtası ile makinistler
girmekte oldukları blokların işgal edilmiş olup
olmadığını anlıyorlardı.
Mesafe aralık yönteminin uygulanması sabit hat
sinyallerinin keşfine yol açmıştır. Telgrafın keşfi ile
beraber zil ve telgraf beraber kullanılmış ve sinyal
operatörleri bir sonraki istasyona blokların durumunu
bildirerek trenlerin hareketlerini yönlendirmişlerdir.
Bir evvelki sinyal operatörü bir sonraki istasyondan
müsaade istiyor ve memur devreye yol verdikten
sonra müsaadeyi veren memur kendi istasyonundaki
sinyal devresini çalıştırabiliyordu.
Trenler arasını belirli miktarlarda mesafelendirmek
düşüncesi ile tatbik edilen sinyal sistemi 1900’lü
yıllarda, Kontrol operatörleri tarafından elle
çalıştırılan blok sistemi, kontrollü elle çalıştırılan blok
sistemi, yarı otomatik blok sistemi, Otomatik blok
sistemi, mekanik blok sistemi gibi değişik sistemlerle
gelişmeye devam etmiştir.
Türkiye’de ilk sinyalizasyon uygulamaları Sirkeci-
Halkalı banliyö hattının 1955 yılında kurulması ile
başlamış ve 1968 yılında da Haydarpaşa – Ankara
hattının sinyalize edilmesi ile devam etmiştir. Şu
anda ise 9000 km civarında olan anahatların %20-25
civarı sinyalizasyonludur.
Günümüze gelindiğinde ise sinyalizasyon sistemleri
çok gelişmiş, trenleri otomatik olarak makinistlere
dahi ihtiyaç duymadan sürebilir dereceye gelmiştir.
Sinyalizasyon sistemi temel olarak 2 temel öğeden
oluşur.
1- Saha Ekipmaları: Ray devreleri, Otomatik
Makaslar,
Sinyal
Lambaları,
Trenle
haberleşme ekipmanları (Bikın, endüktif lop,
sızıntılı kablo vs.)
2- Merkezi yazılım ve interlocking (Anklaşman)